“创新5”顺利返航 解锁通江达海“最后一道卡”
“终于回来了！”昨天下午，在宁波舟山港北仑矿石码头4号泊位，“创新5”轮船长吴加福一扫疲惫，站在驾驶舱外，用对讲机招呼船员做好靠岸停泊准备。
时隔45天，顺利返航宁波舟山港，“创新5”轮俨然成了“老司机”。
4月24日，“创新5”轮装载着5000余吨进口粮食，从宁波舟山港老塘山码头起航，沿长江逆流直上。5月11日，抵达重庆后，装上钢材，顺流而下，一路向东，经停马鞍山、江阴后，驶入东海。
这是江海直达船首次从沿海直航重庆，也是长江上游首条江海直达航线，更是首艘万吨级海轮直航重庆。
首次、首条、首艘，意味着诸多的不确定性，更意味着突破和创新。
“这45天，可以说是一次探路之旅。”吴加福是重庆人，之前一直是跑内陆江船，常在上海和重庆之间来回。
跑了20多年船的他，没想到，这次自己能开着一艘海船回重庆老家，要知道，以往“开着万吨级海轮过三峡大坝，几乎不可能”。
因为，常规1.4万载重吨的江海直达船，吃水普遍达到7米级别，而三峡船闸吃水控制标准是4.3米。
它，成为通江达海的“最后一道卡”。
也正是这个“不可能”，让过去沿海地区的货物如果想通过水路运输到重庆等地，最好的办法是，采用江海联运运至长江中游港口后，再通过水水、水铁或水公等模式转运至长江上游，一般需要35天。
“山不过来，我就过去”。既然三峡船闸的硬条件无法改变，不如改变思路，造一艘新船，让万吨级海轮直达长江上游，把“不可能变成可能”。
2016年，国务院正式批复设立舟山江海联运服务中心，其中一项重要任务就是探索江海直达运输。
在宁波舟山港集团、重庆市政府有关部门等的共同努力下，2021年起，武汉创新江海运输有限公司开展“130米长标准化江海直达船型”设计研究。2022年5月，两艘江海直达船舶启动建造。“创新5”轮就是其中之一。
“它是LNG双燃料动力，你们看，那个白色罐体里面装满了液化天然气，大大降低了运输成本，绿色、经济。”吴加福说。
它还拥有一颗“宁波制造”的“心脏”——宁波中策自主研发的动力系统，其特点是轻量化、小型化，可以使得船身更轻。
“我们公司和宁波中策结缘已久，近20艘船的动力系统都是宁波中策研发的。所以，在建造‘创新5’轮时，我们第一时间就联系了宁波中策。”武汉创新江海运输有限公司董事长袁厚安说。
不仅如此，为了破解过闸之困，“创新5”轮是根据这条航线要求专门设计的，型深8.5米，吃水3.2米，完全符合三峡船闸的吃水控制标准。
当过闸不再是问题，“创新5”轮通江达海便成为“可能”。只用了18天，它就抵达了重庆。
本次航行，“创新5”轮单趟里程达到2611公里，离长江航线“最远处”只有咫尺之遥。
长江经济带覆盖沿江11个省份，人口规模和经济总量占据全国“半壁江山”。而宁波舟山港则承担着长江经济带45%的铁矿石、90%以上的油品中转量及1/3的国际航线集装箱运输量。
“一条江海直达航线，不仅打通了从海到江的‘最后一道卡’，极大地拓展了宁波舟山港的战略腹地空间，丰富了宁波舟山港的多式联运业务，更串联了长三角和成渝两个活跃的经济圈，构建起长江经济带的发展新格局。”上海社会科学院研究员、南通大学长三角现代化研究院院长何建华说。
码头上，塔吊林立、扒斗起落、传送带转得“吱吱作响”……
昨天下午4时30分，“创新5”轮再次马达轰鸣，9200余吨铁矿石开始装船。
船员忙着加油、检测、采购物资。数小时后，他们乘着夜色开始新的航程，迎接长江新一天的日出。
这恰如宁波与中西部腹地的牵手，未来可期。（宁波日报甬派客户端记者冯瑄张正伟沈莉王嘉彬）