中国制造2025，正在特拉斯与比亚迪间预演
来源：未尽研究
全球汽车行业，正在经历一场“百年未有之变局”。
变局的来源，是新能源汽车对燃油汽车的颠覆，正在史诗般地发生。但这可能也仅仅是开端。汽车行业正在全面走向自动驾驶，影响人类的出行和生活方式。
一百多年来，汽车的设计与制造，是一个国家工业与科技实力的集中体现。汽车强国才是工业强国和科技强国。汽车强国才是经济强国。
汽车行业集成了工业和制造的综合实力，其中最重要的是规模化的生产方式的竞赛。这个法则仍然没有改变。
新兴的汽车企业，正在重新塑造这个行业；而老牌的汽车巨头，也正在换档加速，冲向新的制高点。
领跑的特斯拉，市值缩水之后仍然超过7000亿美元。排在它后面三位的丰田、比亚迪与大众，市值分别是2135亿、1360亿与920亿美元，加起来也仅不足特斯拉的2/3。
但这是一个暂时的现象。大众与福特有信心在2025年，新能源车销量赶超特斯拉。美银美林看好这两家老牌车厂，认为特斯拉的份额将从目前的70%跌至11%。彭博认为快的话，大众在2024年就能达成超越特斯拉的目标。
这个目标，比亚迪已经再次实现了。截至今年6月，比亚迪上半年累计销售超64万辆新能源汽车，比去年同期增长了300%以上，而同期特斯拉则交付了56.4万辆。这次超过特斯拉有更加重要的意义，因为在早期的竞争中，比亚迪的新能源车出货量曾经长期高于特斯拉。
比亚迪与特斯拉有着很多相似之处。2003年，做电池与电子代工的比亚迪入股西安秦川，布局电动车业务。同年，特斯拉成立，马斯克在次年以投资人的身份加入。之前，王传福从事电池和电子代工，马斯克正扑在他的航天科技企业SpaceX上。
当时两家公司都不被看好。比亚迪进入汽车行业的消息，吓坏了香港资本市场。比亚迪选择的道路是先造燃油车，然后推出混合动力汽车与全电动汽车。直至今年3月，比亚迪砍掉了燃油车的整车生产。特斯拉的办法是融资与个人的营销，20年36轮融资，烧掉数百亿美元。
2008年，比亚迪推出全球首款量产插电式混合动力汽车F3DM。同年，特斯拉的纯电跑车RoadSter量产。2012年，特斯拉ModelS大规模交付，2013年，比亚迪王朝系列首款车型秦DM上市。
制造业是供应链的竞争。传统汽车行业上下游供应商众多，遍及全球，但一开始没有电动车供应链的身影。特斯拉与比亚迪都走上了垂直整合的道路。
目前，特斯拉旗下拥有汽车业务、能源生产及存储等业务。其中，后者包括SolarCity面向居民的太阳能发电业务，以及Tesla用自身电池技术打造的民用及电网级储能业务。特斯拉还为自动驾驶技术自研了人工智能芯片与算法。
比亚迪有过之而无不及。电池、电机、电控及芯片等新能源汽车核心部件，比亚迪全部撸起袖子自己来。海通汽车实验室拆解了比亚迪“元”，里面大到空调，小到充放电线缆总成，都能找到比亚迪相关企业的身影。在新能源领域，比亚迪拥有太阳能、储能等产业链；在电子领域，比亚迪自研汽车智能系统。
芯片是汽车供应链的制高点。特斯拉为自己的自动驾驶系统设计了FSD芯片，并为收集的海量行驶数据设计了训练芯片D1。比亚迪的布局更为全面，旗下子公司比亚迪半导，拥有制造能力，设计整车制造所需的功率半导体、智能控制IC、智能传感器、光电半导体等。比亚迪还对外投资了半导体产业链公司。
双方还将手臂伸长，获取锂电池重要原材料。2018年，特斯拉曾于智利最大的锂矿生产商谈判建立加工厂生产锂。2020年初，特斯拉又打算收购一家采矿公司。两次都不如愿。后来，特斯拉称已拿下美国内华达州一处锂矿的开采权，又签下澳洲锂矿石采购五年大单以确保供应，在电池领域完成了“全产业链”式布局。
比亚迪涉足矿业更早。2010年，比亚迪参股西藏扎布耶锂业。今年年初，比亚迪又在智利获得了锂矿开采合同，并在非洲买下了6座锂矿矿山，覆盖今后十余年的电池需求。
垂直整合供应链，保障了制造商尽可能少的受到供应链问题的影响。比亚迪的供应链闭环，较特斯拉更甚，只是近年来才开始向外供应电池。很难绝对地下结论说，这种垂直整合的生产方式更胜于丰田的精益制造模式，但在最近几年汽车行业缺芯短电的局面下，比亚迪与特斯拉受到的影响要略小于进入电动车领域的传统车企。
制造业也是制造方式的竞争。马斯克曾夸耀说，过去，特斯拉全心全力放在电动车的设计，产品就是车；现在，特斯拉将更多注意力转移到工厂身上，将工厂视为全新产品，将每一段流程、每一个零件重新设计、规划。
特斯拉引进了一体化铸造，大幅度减少了车身所需要用到的零部件。从燃油车向纯电动汽车转型，零部件可以从3万个，降低至2万个，而特斯拉将其进一步减少到了1万个左右。
比亚迪的CTB电池技术，则让电池、汽车与能源系统进一步集成，让电池包直接成为车身结构的一部分，给电动车“做减法”。这样既能减低车辆电池组件自重，提升续航，又能加强车辆的整体强度。
垂直整合体系的建立，为体系内部的模块化和标准化带来了新的可能，可以在工厂制造的环节实现最大程度的集成，建立规模效率。
汽车大厂的未来，取决于制造平台的竞争。比亚迪的纯电动车生产e平台，已经升级迭代到了3.0。特斯拉的“超级工厂”模式，大众的MEB平台，丰田的e-TNGA平台，福特目前使用大众的MEB平台，同时在研发自己的平台，这些电动车生产平台，将真正决定未来的汽车行业格局。
相比之下，特斯拉把工厂本身当成产品的理念更为超前。平台的生产方式，仍然是从燃油车时代演变而来的，而特斯拉纯粹从电动车做起，其工厂理念完全是高度数字化、智能化与集成化的，以“数字孪生”来设计工厂的理念，代表了未来的制造方向。
一旦工厂实现了“产品化”，它的复制性和规模化是顺理成章的，也会极大提升企业的运营效率。在超级工厂里，经营现金流几乎不再停留在公司账上。相反，还能投入到后续技术的创新上。
2021年度，特斯拉的现金周转周期，首度出现负数。现金周转天数，指的是应收账款周转天数与库存资产周转天数的总和，减去应付账款周转天数。它代表了企业从采购原材料到生产、再到收回现金，这个完整的运营流程的时间。现金周转天数越短，意味着占用现金时间较短；如果是负数，就意味着不需要周转资金，可以将剩余资金用于投资。
特斯拉在2021年度的现金周转天数为-15天。在汽车业务上，丰田达到了30天，大众达到了73天。中国的比亚迪略好，仅为1天，但这主要得益于超长的应付账款周转天数，在应收账款和库存资产的周转上的效率并不突出。
如果比亚迪要持续超越特斯拉，提升现金周转周期的效率，是必须补上的一课。
相比特斯拉，比亚迪还有很多短板。比如有汽车行业下半场之称的自动驾驶技术，特斯拉已经积累了全球最多的道路数据。汽车行业面向全球市场，尽管比亚迪近年来已经发力海外市场，但仍处于起步阶段。
现有的脱胎于燃油车时代的生产平台，需要兼容未来的无人驾驶汽车制造，也要能克服目前遇到的供应链的新挑战。
比亚迪也有自己的优势，它对低碳交通技术的尝试更为多元。除新能源车乘用车以外，比亚迪还拥有已经商业化并斩获海外订单的新能源客车、卡车等商用车辆，以及纯电环卫车、渣土车等专用车辆。比亚迪旗下还有轨道交通品牌“云轨”。而特斯拉的皮卡与地下高速隧道仍未正式推出。
2022年上半年，比亚迪新能源车销量短暂超越特斯拉，有其象征意义。《金融时报》评论称，比亚迪的崛起凸显了中国在可再生能源领域的实力，是全球汽车市场格局改变的预兆。
这也是对2025年新能源车市场重排座次的一次预演，在一定程度上也是中国制造2025的一个前瞻。传统巨头正处于燃油车向电动车转型的阵痛期，但规模化制造优势及品牌影响力仍在，它们也在向特斯拉学习。汽车制造业维系着欧洲和日本的繁荣，对中美两国而言也是重要支柱。从工业的历史来看，汽车制造中心的迁移，将比过去的纺织、钢铁、电子或造船等产业的迁移产生更大的影响。
汽车行业已经经历了福特生产方式、丰田生产方式，下一个生产方式，将在三个层面展开：汽车制造平台，汽车制造工厂，汽车供应链。
中国车企借助于中国的市场规模供应链优势，正在实现梦寐以求的“弯道超车”，但这仅仅是在中国市场。
还是那个问题，如何最有效率地在全球布局规模化量产。