解封满月，复苏迟缓，之前的上海还回得来吗？
6月1日，上海全城正式解封，按下暂停键长达整整两个月的中国经济心脏逐渐复苏。现在很多人的问题是：上海复苏的速度有多快？作为长三角的无可置疑的中心和全国交通枢纽，上海的复苏会对各地之间的流动性产生什么样的影响？严格的防疫措施在多大程度上影响经济活动的活跃度？
市内活动的恢复较为迅速，解封仅一周后的6月8日，上海地铁的客流量就达到了598万人次，反弹至封城前的50%；但上海并不只是“上海人的上海”，而是“全国的上海”，对外交通的恢复更能真实反映出上海与各地经济的联动，让我们更清楚地评估上海对整体经济生态的影响力，并更好地“在流动中管理”。
撰文 |维舟 《中欧商业评论》首席评论员
吴歆彤CEIC中国宏观经济高级研究员
责编 | 施杨
要评估上海对外联系的复原，公路交通无疑是最重要的指标。因为上海是整个长三角的交通枢纽，而现代物流追求运输成本的最小化，公路交通可以实现“门对门”的运输。早在2004年，上海港公路、铁路、水运集疏运比例就已达到80:1:19，货车承担起了八成的物流份额。
利用高德公路迁徙趋势实际指数，我们可以将城市之间高德路线导航的用户数据进行归类统计，用户越多，指数越高，代表两地之间的公路交通热度也越高。再根据上海市政府发布的“上海与全国主要城市间区域联动指数”，我们选取了10座长三角区域内与上海联动发展方面具有较为显著的优势的城市，分别为苏州、杭州、宁波、南京、无锡、南通、嘉兴、常州、合肥、绍兴，对比疫情前后的数据，来判断长三角道路交通的恢复程度。
去年6月，长三角这10座城市与上海之间的公路实际迁徙指数，到达上海全部大于上海出发，这有力地印证了上海的核心地位。尤其是与上海邻近的三座城市苏州、嘉兴、南通，和上海的双向交通最为活跃，其中，苏州更是遥遥领先，上海出发到苏州的路线去年6月日平均值为19.3，是交通流量第二的上海到嘉兴路线的3.8倍，从苏州出发到上海的路线去年6月日平均值为20.6，是交通流量第二的嘉兴到上海路线的3.2倍。
在疫情之前，苏州每天有近8万人到上海上班，在周边城市到上海跨城跨城通勤的总人数中占到九成以上，而仅昆山就独占七成多，沪昆之间可说已实现同城化。无论是人员、物资还是资金的往来，上海与苏州之间的紧密程度都是区域内其它城市难以比拟的，两地的双向交通在整个长三角具有指标性意义，因此，可以作为上海解封后长三角道路交通恢复的重点加以关注。
可以印证上海这种核心地位的是：苏州与南京之间的指数即便在去年上半年高峰时也不到1.5，还不到与上海之间联系的十分之一。上海与杭州之间的双向指数，也与杭州-宁波这两座同省城市的联系几乎相当。虽然杭州-宁波之间的交通在今年上半年相对所受影响较少，但从整体上来看，长三角各主要城市之间的公路迁徙趋势指数今年第一、二季度相比去年同期也都出现了不同程度的下挫。
以今年6月解封后这一个月的日度均值与去年同期相比来看，上海与这10个城市之间的公路交通普遍仅恢复了三四成。总体来说，到达上海平均恢复速度和程度好于上海出发，一方面是外地对上海过来的车辆还有一些隔离限制；另一方面，上海企业的复工复产带来入沪流量。
不论是上海出发的路线还是到达上海的路线，疫情防控政策是影响交通流量的绝对性因素。我们可以看到解封后的一至三周双向交通都恢复较为缓慢，尤其是第三周和第二周的流量基本持平，主要原因是各地对上海的隔离政策仍然较为严格。第四周也就是6月20日左右，随着长三角各市对上海逐渐放宽隔离政策，双向交通恢复开始加快，第五周随着国家层面调整新的疫情防控要求，交通恢复更加提速。
以上海-苏州之间的公路交通为例，上海出发到苏州第二周和第三周仅恢复16%，第四周恢复到3成，而第五周恢复到了5成以上。这其中的重要原因之一在于：从6月20日（第四周的第一天）起，苏州“有序开放在昆山有固定住所或工作单位的人员沪昆通勤”，这标志着苏州-上海之间最互动最紧密的渠道开始恢复，而迁徙指数也确实在第四、第五周迅速反弹，政策对交通恢复的影响不言而喻。
从上海与苏州双向公路迁徙实际指数来看，虽然3月中旬就已开始出现下跌，但一度仍表现较为稳定，直到3月的最后一周断崖式跌至谷底，6月下半月起才开始加速回升，到最后一周已大致恢复到3月中的态势。
10城平均来看，上海出发第一到五周恢复程度分别为20%、30%、32%、39%、55%。由于低基数，上海出发到合肥恢复程度最高，第五周达到73%，上海到无锡恢复程度较低，仅为42%——这是相当反常的。与其说是因为上海和无锡的经济连接较弱，倒不如说是因为这样一个原因：无锡今年以来的防疫措施在整个长三角地区都属于最严格之列。
总体来说，上海出发的10条路线，恢复超过5成的有7条；到达上海的10条路线第一至五周的平均恢复程度为25%、34%、36%、41%、59%。第五周日均值恢复程度最低的为宁波，为46%，上海邻近的三市苏州、嘉兴、南通恢复程度分别为54%、54%、51%。
从第五周的恢复情况（上海出发平均55%，到达上海59%）来看，疫情对长三角经济区的打击巨大，道路交通恢复程度不佳，企业供应链及人员往来恢复仍需要时间。不过，相比起6月前四周的低位徘徊，第五周已经可说是强劲反弹，其中一个很大的原因应是6月29日行程卡全面摘星，大大便利了司机跨省流动。防疫管控措施的放宽能产生多大影响，由此可见一斑。
如果超出长三角区域来看，上海与国内各主要城市的交通往来，在解封满月之后又恢复到了什么程度呢？在这方面，客运航班的恢复情况可以为我们提供参照。
根据“上海与全国主要城市间区域联动指数”，我们在长三角区域之外选取10座代表性城市并归类：北京、天津（华北）；深圳、广州（华南）；重庆、成都（西南）；青岛（华东）；西安（西北）；武汉、郑州（华中）。上海与这些城市之间的客运航班则根据“飞常准”的数据库，通过计算报告期间的实际执飞数字（=总计划航班量-总取消航班量）来判断两地之间的航班恢复状况。
数字显示，客运航班整体恢复非常不理想，显示人员往来阻力仍然很大。虽然全国防控政策的放宽使得6月最后一周（6.27-7.3）的航班恢复有所加速，但航班数量仍然很少，上海出发到10城总共仅执飞272架次，相当于去年同期1916班的14.2%；10城到达上海执飞297架次，略高于上海出发，恢复程度也仅15.5%（297/1918）。这意味着，即便在解封满月之际，上海与国内十大城市每周执飞的航班数，仍然仅相当于去年同期一天的数字。
从2021年6月每周平均执飞航班数来看，上海联系最紧密的前三城市是北京（每周368班）、成都（276班）、重庆（252班），深圳、广州当时由于广东出现疫情的特殊情况而退出前三；到了今年6月最后一周，前三城市已变成成都、重庆、西安。
成都、重庆作为较早放宽对上海隔离要求的城市，和上海的双向航班恢复相较其他城市要快，例如6月第三周（6.13-19），上海出发到成都执飞34架次，上海到重庆15架次。与此形成强烈对比的是，上海出发到其他城市仅为个位数字。
第五周（6.27-7.3），上海出发到成都航班增加到了84架次，恢复程度达到30.5%，上海到重庆航班增加到了61架次，恢复程度24.2%，无论是执飞数量还是恢复程度，都远远领先其他城市。上海前往西安、青岛的航班到第五周也明显好转，前往武汉的航班在缓慢恢复，但到郑州的航班取消率几乎没什么变化。
上海与北京往来航班6月底才开始恢复，由此前数月的每周单向仅7架次升至25架次，考虑到京沪航线原本其实是国内最繁忙的，所以即便是目前恢复到25架次，仍然数量过少，表明同样饱受疫情反复影响的北京、上海两地人员往来阻力巨大，不利于国内这两大中心区域的交流——天津的数据也可侧面印证这种阻力，天津是这10城中目前仍和上海双向零航班的唯一一个城市。
和公路交通有所不同的是，航班数通常是双向相等的，2021年全年周平均值，与10城市之间上海出发/上海到达的航班数均为1880班，但在今年6月第五周，上海出发到广州、深圳的客运航班恢复程度远小于广州、深圳到达上海，6月第五周，广州、深圳到上海执飞45架次，而上海出发到广州、深圳执飞加起来也仅18架次。
为什么会这样？很大一个原因或许在于，上海虽然6月1日就已解封，但每天仍不时冒出零星新增病例，各地卫健委对此严防死守，6月里大部分国内城市对从上海过来的所有人员仍保持着“7+7”的隔离管控措施。广州、深圳、武汉等城市都发布过公告，由上海始发的航班一律不载客，仅支持单程载客航班。这就对国内航班的恢复造成双重打击：对航空公司来说，从上海始发的航班完全是亏本买卖；对乘客来说，前往这些城市不仅要被隔离，甚至可能无法坐飞机前往。
应该说，全国民航市场到6月已逐渐恢复，6月19日更达到了8141班次，自3月7日以来首次突破8000班大关，创下一百多天来的单日执飞航班量新高。也正因此，上海作为国内最大的航空枢纽的疲态更为明显：6月第五周，上海与国内十大城市之间日均航班数仅为81架次，仅相当于全国总量的1%，而在上海封控之前的3月，上海两大机场的日均航班量高达493架次。
如果对比国内外航班的执飞状况，就更能看清楚疫情对航空业的冲击：6月间上海浦东、虹桥两大机场的航班取消率仍高达90%，东方航空旗下上海航空的执飞率仍然仅为1成，上海浦东机场6月里国内航班执飞率仅为3.32%，但国际客运航班的执飞率就高达61.59%。这固然是因为绝大部分国家都已放宽了国际旅行的防疫限制，但另一个原因是，自2020年开始执行“五个一”政策以来，原本国际航班数就已少之又少，一度中美航线每周仅8班，因而国际航班执飞率之高，是建立在计划航班本身就严重受限的基础之上的。
对航空业来说，防疫限制的影响尤其大，只要上海旅居史的限制不放宽，旅游、商务出行的限制在所难免。仅仅单向恢复航班，不但给航空公司的经营造成巨大压力，更无法带动客流、物流、资金流，恢复各大城市之间正常的人员流动和经济联系。
可以说，上海封城相当于一场极端的实验，恰好可以让我们看出，像这样一个枢纽城市在几乎切断外部联系之后，对整体经济活动产生的深远冲击。
从长三角的公路交通数据、与国内十大城市的航班数据，我们大致可以得出如下结论：
上海市内的交通恢复最快，长三角区域内其次，与国内各大城市的航班恢复最慢，呈现明显的三个圈层；
上海是长三角不可替代的核心，与苏州、嘉兴、南通这三座邻近城市的互动尤为活跃，但即便在解封之后，复原也需要较长时间；
无论是哪一种跨城流动，其恢复程度和速度都与各地的防疫管控措施有着直接关联，但对民航业的影响尤其大，而经济活力的重现，首先就应当在防疫时避免一刀切，尽可能地促进这种流动性。
防疫措施的松紧，可以说已成为影响上海内联外通的最大单一因素。在上海解封之后，甘肃一度是国内对上海来客政策最宽松的省份，很快就成了上海人亲子出行的新扎堆地；6月29日行程卡摘星之后，据“去哪儿”数据显示，消息发布仅半小时后，平台上机票搜索量在半小时内暴涨60%（国际机票搜索量更是瞬时翻倍），酒店搜索量翻番，火车票搜索量上涨最多高达1.5倍。这些可说都很好地印证了“一管就死，一放就活”。
像任何一座大城市一样，上海的活力，原本也有赖于人、物、财的流动，并以契约精神和城市治理水平为基底厚植这种流动性。经济史学家王业键曾在研究比较长三角、珠三角这两个重要的经济枢纽之后得出结论：“以长江三角洲为中心，地理上和交通运输上愈接近的地区，市场整合程度愈高。”不难想见，近代以来上海的繁荣本身，就奠基于这种内联外通的高度市场整合，反过来又辐射带动与上海有密切联系的各大城市，相得益彰，而所有这一切，这都离不开高速、频繁、安全的流动。
从解封后的恢复进展，我们也可以看到一点：各地的交通联系，可以在一周内就直线下滑到近乎为零，但要让它完全恢复原样，那一个月都还远远不够——依现在的进度，公路交通需要两个月，而民航甚至可能得半年，这还是在中间不再出现意外的前提之下。至于市场信心的恢复，那就更难预料了。
这给我们每个人都上了一课：现代经济需要24小时不间断地运作，而中国已确实已紧密结合成为一个高度联动的经济体，现代管理应当是为其内外部的流动性提供有力的管控和保障，完全切断的代价是难以承受的。这并不只是上海的问题，而应该说，哪个城市做得更好，就更有可能催生社会经济和文化的繁荣。
摄影：郑亚胜
制图：中欧商业评论组织案例研究中心