直击新线|土建进度条拉到99%，一起走进五号线东延段“无柱”车站

广州地铁五号线东延段建设进展更新，让我们来看看吧！

车站“无柱”设计 风格简洁明快

地铁五号线东延段全部位于黄埔区内，线路从既有地铁五号线文冲站向东延伸，途经文船生活区、庙头村、夏园村、黄埔开发区，线路全长约9.8公里，均为地下线敷设方式，共设车站6座(不含文冲站)、6个区间及1个出入场线，停车场1座。

相对于既有运营地铁五号线的车站，五号线东延段的夏港站空间显得更加“阔落”。作为标准地铁车站（标准站一般指公共区宽度、跨度、楼扶梯布置等是标准设计的车站）之一的夏港站，为12米岛式站台无柱车站，长132米、宽42米、高14.96米，与传统的地铁车站尺寸相当。但由于采用了“无柱”的设计理念，使得车站显得更加简洁明快，从视觉上会更有空间感。

东延段的车站设计里，还融入了不少高效节能运维的功能。其中，庙头路站台门运维系统沿用十三五新线车站的“标配”，植入了大数据分析、智能传感等技术，实现对站台门关键设备的在线监测、分析评价与故障预警，为设备逐步由“计划修”“故障修”过渡到“状态修”打下坚实基础。同时，各车站设置了LED光源，配合调光照明系统，灵活多样的照明场景可充分匹配车站运营需求。各站出入口、区间废水泵房设置液位变送器，在区间风井新风井顶部设置雨量计，监控车站出入口和区间的水位运行情况，提升了车站运营管理的自动化水平。

施工过程克服多重难题平稳推进工程建设

地铁五号线东延段在建设过程中先后多次下穿学校、上跨十三号线、侧穿高压电塔等建（构）筑物，长距离穿越上软下硬地层、文冲断裂带、瘦狗岭断裂带等，施工风险非常大。面对各种风险挑战，为了攻克施工难题，五号线东延段工程应用了多种工艺工法。

黄埔新港站作为地铁五号线东延段的终点站，车站主体结构总长507米，标准段净宽28.5米，换乘节点宽度46.55米，总建筑面积为23312平方米。由于车站距离珠江支流东江仅200余米，地质断面为淤泥质土、淤泥质粉细砂、淤泥质中粗砂层，全面为软弱土层，同时周边环境复杂、管线错综繁多，施工风险高、难度大。面对复杂的施工难题，广州地铁联动参建各方优化施工方案，以折返线作为装配式建造技术应用试点，建立了装配式精细化施工管理制度体系，研发了与装配式相适应的技术、设备和机具，总结形成了一整套“叠拼式CPM法结构工程”施工工法，实现了从明挖顺作法到叠拼式CPM工法过程技术工艺，组织管理的转变大大降低了人工成本，提高了生产效率，有效地控制了施工过程安全风险，同时确保了施工质量。

此外，庙头至双沙区间及出入场线区间等4条盾构隧道需下穿黄埔区某一座学校所在区域，下穿长度约185米，下穿隧道覆土厚度最浅处仅约10米。由于隧道穿越地层复杂多变，包括全断面中风化混合花岗岩、构造破碎带、混合花岗岩风化凹槽、中风化混合花岗岩和中粗砂复合上软下硬地层、强—全风化混合花岗岩地层、砂质黏性土层等地层，且需穿越高速公路、黄埔大桥、高压燃气管、高压电塔基础等复杂建构筑物，施工环境较复杂，施工控制难度大。为此，广州地铁组织召开了多次专家研讨会，与校方、属地政府部门及各参建单位等商讨最优方案，提前做好学校人员临迁、建（构）筑物调查、地质雷达探测、应急物资准备、盾构设备全面检修等工作，为隧道顺利完成贯通提供了保障。

在机电工程施工组织中，广州地铁充分发挥总承包模式的优势，由施工总承包部牵头，紧密协调土建与机电的工序衔接，按照施工工序确定关键节点，协调土建集中力量完成节点为机电争取更多的时间。同时为机电高标准接收，通过BIM编制施工进度计划，直观地将BIM模型与施工进度计划关联起来，自动生成虚拟建造过程，并对建造过程的分析，合理地调整施工计划，为施工各方制定精确的人机料计划提供有效的数据支持，大大减少资源损耗，实现数据化、可视化管理，更好地指导、协调现场施工。

土建工程接近完工建成后将助推城市东拓发展

作为“延长线”，五号线东延段线路将与既有五号线有机地结合，串联起广州市多个重要功能区，实现黄埔区与中心城区快速联系，进一步优化城区交通线路，是贯穿中心组团旧城中心区和珠江新城CBD联结西部发展区和东部产业转移带的东西向快速轨道交通线，并在黄埔新港站预留继续向东延伸与东莞地铁换乘的条件。未来的地铁五号线向西可以带动佛山、向东可以引领东莞，线路贯穿广州荔湾、越秀、天河、黄埔四区，为推动广州现代化价值链体系攀升、开创广州高质量发展新局面贡献力量，助力轨道上的大湾区加速发展。

目前，地铁五号线东延段已进入机电安装冲刺阶段，土建工程累计完成99%，全线6座车站均已封顶并进行机电施工，6个区间及出入段线已全部贯通并进行机电系统施工，正线实现轨通、电通；双岗停车场进行机电施工。