王宁｜民法典背景下国内航次租船运输中滞期费司法适用的误区、风险与规范

2024-03-28 08:31:15 - 媒体滚动

转自：上观新闻

国内水路货物运中，航次租船运输的出租人对滞期费的司法适用往往存在认识误区并因此存在构成非法留置货物和胁迫的违法风险。正确认识应是：无水路货物运输业务经营许可的出租人签订的航次租船合同无效，其无权主张适用滞期费条款，即使运输船舶具有营运证件或出租人具有无船承运业务经营资质也不影响合同无效的认定；滞期费不具有法定适用性，只有当事人明确约定时才能主张；在发生装卸货滞期时，滞期费条款具有阻却延滞损失请求权成立效力和优先违约金条款适用效力。出租人应当守法经营，科学约定滞期费条款和违约金条款，合理分配风险负担，并依法审慎留置船载货物，以充分实现滞期费债权。

王宁｜民法典背景下国内航次租船运输中滞期费司法适用的误区、风险与规范

滞期费起源于国际海上运输，是海上货物运输法律规范体系中一个重要制度工具。由于和国际海上运输具有很大相似性，国内水路运输也十分重视滞期费制度运用。然而，国际海上货物运输与国内水路货物运输在法律制度设计、市场环境等方面上存在较大差异，在未能准确区分认识制度环境、市场状况的情况下，国内水路货物运输经营者对滞期费的司法适用容易进入误区、陷入风险。在构建国内大循环为主体的新发展格局的背景下，国内水路航运对于航运经济发展至关重要，如何规范滞期费司法适用，对保障运输经营人利益，维护国内水路航运秩序，推进新时代航运法治高水平建设具有深远意义。

国内水路航运实践中，有大量的个体船东通过挂靠形式经营水路货物运输。挂靠经营的表现形式主要有：一是约定由航运公司申请并登记为船舶经营人，船舶所有人登记信息不变；二是约定将航运公司登记为船舶所有人和船舶经营人，船舶实际所有权为个体船东。从实际经营主体看，可以由挂靠公司实际经营船舶，即挂靠公司严格按照行政法规对挂靠船舶进行安全管理，并以自己名义洽谈运输业务并签约，监督管理个体船东完成运输；也可以由个体船东自己实际经营船舶，即个体船东以自己名义订立合同并完成运输，挂靠公司只收取挂靠费或管理费，但不干涉船舶经营。后者则是国内水路货运中十分普遍的一种乱象。前述两种情形中，有无国内水路货物运输资质认定及其相应法律后果是截然不同的，对运输经营者利益的影响也十分重大。

国内水路货物运输资质是行政许可的内容。根据《国内水路运输管理条例》第8条第3款的规定，运输资质可指向两个层面：一是发给经营主体的水路货物运输业务经营许可证件；二是发给经营者投入运营船舶的船舶营运证件。因此，在国内水路货运合同纠纷的司法实践中认定无运输资质时出现了两种标准：合同缔约人标准和运输船舶标准。合同缔约人标准是指，以合同承运人或出租人是否获得水路运输业务经营许可作为判断国内水路货运合同纠纷中有无运输资质的依据。运输船舶标准是指，以运输船舶有无配发船舶营运证件作为判断国内水路货运合同纠纷中有无运输资质的依据。

从《国内水路运输管理条例》的规定可知，经营人只有在安全管理制度、船舶、船员等方面符合法定条件后，才能取得水路货物运输业务经营许可，继而才为船舶配发营运证件。由此观之，行政机关予以许可，是对安全管理制度、船员配置、船舶状况等因素的综合性、肯定性评价；水路货物运输业务经营许可是多种要素有机统一的结果，而船舶仅仅是要素之一。合同约定的运输船舶具有营运证件，代表船舶具备在特定水域运输特定货物的能力，但此种能力仅能且需要取得相应资质的经营者行使。故，运输船舶标准仅能判断船舶是否有资质进行特定运输业务，合同承运人标准才能判断主体是否有资质进行特定运输业务。

运输资质是行政主管机关规范水路货物运输经营行为的重要手段，而无运输资质开展经营必然会产生相应的行政法律后果。《国内水路运输管理条例》第33条、第34条，分别针对无水路货物运输经营许可、无船舶营运证件开展运输的行政责任进行了规定：无水路货物运输经营许可开展运输业务的，行政机关责令停止经营等；使用无营运证件的船舶开展运输业务的，行政机关责令该船停止经营等。

在民事法律关系中，最高院在《关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》中对无货物运输资质的民事法律后果进行了明确：没有取得国内水路运输经营资质的承运人签订的国内水路运输合同无效。《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》则将国内航次租船运输细分出来并规定：没有取得国内水路运输经营资质的出租人签订的航次租船合同无效。

当前司法实践中，对合同无效的法律后果认识基本一致，但是对没有取得国内水路运输经营资质的认定出现争议，即合同缔约人标准和运输船舶标准。运输船舶标准仅能判断船舶是否有资质进行特定运输业务，关涉合同是否能依约履行的问题。故在判断合同效力层面上的，无货物运输资质是指签订运输合同的承运人或出租人无水路货物运输经营许可水路货物运输经营许可，这也与对应的行政责任相契合。

回顾前文提及的两种挂靠经营模式，前者情形中的被挂靠公司拥有运输资质，其以自己名义签订的运输合同合法有效，这也是法律所允许的；后者情形中的个体船东即挂靠人绝大多数是没有运输许可的，其以自己名义签订的运输合同则无效。航次租船合同无效后，滞期费条款作为合同的非争议解决条款亦自始无效，个体船东请求参照合同约定支付滞期费则不能得到法院支持。

然而航运实践中，除个体船东外，许多航运企业也会出现无运输资质开展国内水路货运经营业务的，如航运企业以“无船承运人”资质开展国内水路货运业务并签订航次租船合同，运输则实际交由真正有运输资质的企业完成。因“无船承运人”资质仅适用于国际海上货物运输，不能取代国内水路运输经营资质，所以此类合同依然属于无效合同，航运企业不能请求滞期费。即使该企业已经按照其与实际完成运输的有资质的公司所签订的合同支付了滞期费，也不能将已经支付滞期费作为实际损失向承租人主张，否则，将是对无资质开展经营这一违法行为的隐形纵容。

司法实践中，也出现过合同未约定滞期费条款的出租人请求支付滞期费的案件，具体表现为：一是未签订任何形式的航次租船合同；二是航次租船合同中未约定滞期费条款；三是航次租船合同中约定滞期费条款，但出租人认为滞期费率较低而主张适用法定标准，如1996年颁布的《江苏省水运货物运价规则》。

滞期费的计算与装卸时间和滞期费率有关。装卸时间的长短以及滞期费率的高低，是出租方综合考虑装卸延误风险、营运成本、营运收益等因素后与承租方协商一致的、风险分担较为均衡的结果。不同航线、不同货物、不同港口、不同船舶参数、不同航运市场形势均会影响出租方与承租方对于装卸时间和滞期费率的协商结果。由法律或行政法规等规范性文件规定一个统一的滞期费率或装卸时间，显然不能适应航运实践的发展和需要。1993年颁发的《航次租船合同装卸时间解释规则》中，滞期费是指因非出租人的责任造成的，就超过装卸时间而产生的船舶迟延，应当支付给出租人的一笔约定的金额，滞期期间不适用装卸时间的除外规定。该定义明确了滞期费需依据合同约定进行确定。我国《海商法》第98条规定“航次租船合同的装货、卸货期限及其计算办法，超过装货、卸货期限后的滞期费和提前完成装货、卸货的速遣费，由双方约定”也体现了滞期费由合同约定的这一特征。

民事纠纷以原告“请求”被告为某种给付为典型，据以支持原告“请求权”的规范基础或法律行为，称“请求权基础”。滞期费的请求权基础则是指出租人有权请求承租人支付滞期费的规范基础或法律行为。前文已经分析，法律直接规定滞期费率和装卸时间是不符合航运实际的，也与滞期费的本质含义相冲突。除了法律直接规定外，法律也允许合同直接约定当事人的权利义务。所以，请求权基础还包括合同。合同是双方意思表示一致的结果，除法律另有规定外，合同约定的权利义务就是解决双方争议的依据，任何一方当事人均不能单方排除合同条款的适用。因此，合同约定的滞期费条款才是出租人请求支付滞期费的前提。

在未签订任何形式的航次租船合同或航次租船合同中未约定滞期费条款的情形下，常有出租人主张按照1元／天／吨的航运习惯标准请求滞期费。诚然，民法典第10条规定，处理民事纠纷时，法律没有规定的，可以适用习惯，但是不得违背公序良俗。然而，对于同一种类之事物，由多数人继续通行而视为准则者，谓之习惯。如当事人主张存在某种习惯，原则上应负担举证责任，证明存在该种习惯。但滞期费率的大小与航次、船舶参数、运输货物、装卸港口情况、出租人可接受的时间损失范围等因素密切关联。1元／天／吨的滞期费率是何种的船舶在何种水域从何港运输何种货物至何港时适用的，本身就难以言明。出租人更难以通过类比适用的方式主张适用1元／天／吨的滞期费率。

滞期费条款与延滞损失请求权不当并用，是指出租人以适用滞期费条款不能填补装卸货超期造成的损失为由，同时向承租人行使延滞损失请求权。司法实践中已有相似案件：法院在先一个案件中适用滞期费条款支持了出租人的滞期费，案件生效后，出租人又向法院起诉索要延滞损失。此种做法实属混淆了滞期费和延滞损失的关系。

滞期费是指非因出租人原因造成承租人未能在装卸时间内完成装卸货，而由承租人按照合同约定标准向出租人赔偿船舶延误的时间损失。其性质属于约定赔偿金，即当事人在合同中约定一个违约赔偿金额，不论违约所造成的实际损失是高于还是低于此金额，都以此金额进行赔偿，即将滞期费视为一种损失赔偿。延滞损失，是指因某些原因致使船舶滞留在港口或使船舶航行时间延长而应由承租人赔偿给出租人的一种非约定性损失，包括：因延滞而产生的船舶实际成本，如额外消耗的燃油、港口使费等；因延滞而减少的期得利益。

滞期费与延滞损失是性质迥异的两个概念。但更需要注意的是其联系，即延滞损失亦可以与装卸作业有关：一是合同约定装卸时间，但未约定滞期费率，超过装卸时间的船舶延误损失只能按照延滞损失主张；二是合同约定装卸时间、滞期时间和滞期费率，当装卸时间和滞期时间届满而装卸作业仍未完成的，出租人可主张届满后的延滞损失，而不受滞期费条款的约束。若不能注意到滞期费与延滞损失的联系，则会得到滞期费和延滞损失可以同时主张的错误结论。

可以说，滞期费是在长久以来的航运实践中，逐渐从延滞损失中独立出来的一种特殊民事责任形式，并由此具备了延滞损失所没有的特殊性质：滞期费是约定性损失，仅与装卸时间超期有关，不允许以实际损失为依据进行调整；而延滞损失是非约定性损失，由包括装卸货超期在内的各种延误造成，并以实际损失为准。

而滞期费的这一特殊性质在船舶只发生装卸货超期的情形下，产生了阻却延滞损失请求权成立的效力，即出租人不能向承租人主张延滞损失，而只能依据合同约定请求支付滞期费。这种效力是相对的，承租人亦不能抗辩延滞损失实际小于滞期费而反对适用滞期费条款。也只有在船舶还存在除了装卸货超期以外的其他延误的情况下，滞期费条款和延滞损失请求权方能同时独立主张，且延滞损失不能包括装卸货延误产生的实际损失。若允许出租人无视滞期费条款去行使延滞损失请求权，则是对合同意思自治原则的侵害，是单方违约，也实质架空了滞期费条款的制度作用。

滞期费条款的适用情形是实际装卸货超期过合同约定的装卸货时间。违约金条款的适用情形是合同一方当事人的履行行为违反了合同约定。滞期费条款的适用情形严格意义上就属于违约情形。故，有出租人在存在装卸货超期时同时主张适用滞期费条款和违约金条款，或直接适用违约金条款。这两种请求本质上是误识了滞期费条款和违约金条款的关系。

滞期费条款是航次租船合同独有的合同条款。违约金条款则是所有类型的合同均可采用的合同条款，因此航次租船合同中亦可能会约定一般的违约金条款，如“承租人违反本合同约定的，应当承担违约责任并按照一定标准支付违约金”。因此，滞期费条款和违约金条款是可以在航次租船合同中并存的。

在并存关系下，两者的适用关系与违约行为有密切联系，如在仅有装卸货超期的违约行为和同时有其他违约行为的两种情形下，滞期费条款和违约金条款的适用关系是不同的，并不是简单的并用关系或选择关系。

在航次租船合同中，承租人仅有装卸货超期的违约行为时，虽然同时触发了滞期费条款和违约金条款的适用条件，但滞期费条款具有优先适用的效力。理由有：第一，滞期费条款相对于违约金条款是特殊条款，参照特殊规定优于一般规定的适用原则，滞期费条款应当优先适用于违约金条款；第二，滞期费条款的特殊性在于其性质，即任何一方不能依实际损失就滞期费数额进行调整，若允许出租人主张违约金，则意味着出租人规避了滞期费条款禁止当事人单方调整滞期费数额的规制作用。

在承租人同时存在装卸货超期和其他违约行为时，违约金条款方有适用空间，且不能与滞期费条款适用空间相重合，即出租人可以依据装卸货超期主张滞期费，同时可以依据其他违约行为主张违约金，出租人或承租人也可以违约金低于或过分高于其他违约导致的实际损失（不包括装卸货超期产生的实际损失）为由请求法院予以调整。

正是因为出租人追索滞期费时存在上述误区，所以出租人拒绝卸货以索要滞期费的行为可能构成非法留置船载货物，以此从承租人处获得的赔偿则可能构成胁迫行为。届时，承租人不仅可以请求法院撤销因受胁迫而向出租人做出的给付行为，还可以向出租人主张非法留置船载货物造成承租人的财产损失。这对出租人而言，实属得不偿失。

民法典重载运输合同一章并未区分班轮运输和航次租船运输，因此，第836条关于承运人留置权的规定同样适用于航次租船合同的出租人。出租人享有留置权的被担保债权的范围是运费、保管费或者其他费用。“其他费用”可参照海商法第87条的规定理解，即包括滞期费和承运人为货物垫付的必要费用等，并且只要是承运人履行运输合同约定的合同义务或虽然没有明确约定，但属于履行随附义务产生的合理费用，均属于承运人留置权担保的范围。

在前文提及的第一个误区中，无水路货物运输经营许可的出租人签订的航次租船合同无效，其请求依据合同约定支付滞期费的，法院不予支持。因此，出租人以承租人未支付滞期费为由拒绝卸货，因其主张的债权并不成立而构成非法留置船载货物。

在前文提及的第二个误区中，出租人与承租人并未就滞期费条款达成合意，出租人因缺乏滞期费请求权基础，也无权留置船载货物。出租人为索要滞期费而留置在船货物，也会构成非法留置。

在前文提及的第三个和第四个误区中，出租人以合同约定的滞期费不能填补其实际损失为由另行或同时主张延滞损失或适用违约金条款，并以此拒绝卸货要求承租人支付，也可能会因留置货物价值远高于其应得滞期费，而构成超额留置。而且在出租人留置权的担保债权不包括违约金和损害赔偿金的观点下，违约金和延滞损失当不属于留置权担保债权范围，出租人亦无权留置。

根据民法典第150条的规定，胁迫的构成要件分别是：1.胁迫者必须实施了胁迫行为；2.胁迫行为必须是非法的；3.胁迫人具有胁迫的故意；4.必须要有受胁迫者因胁迫行为而违背自己的真实意思作出了法律行为。

从胁迫行为要件分析，出租人拒绝承租人的卸货请求，往往会影响承租人履行其他合同而使承租人承担违约责任，或容易导致本身不适宜长期保存在船舱中的货物发生损害，均可认定为“以给承租人财产权益造成损害为要挟，逼迫承租人就范”。根据《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民法典〉总则编若干问题的解释》第22条的规定，本案出租人扣留货物在船的行为构成胁迫行为。

从胁迫行为非法性要件分析，出租人通常抗辩其扣留货物或拒绝卸货系行使法定的留置权。一旦构成依法行使留置权，则不能认定为胁迫。正如上文分析的几种误区中，出租人拒绝卸货的行为往往属于无权留置或超额留置，并不能构成合法留置，其扣留货物具有非法性。

从胁迫主观故意要件分析，出租人不卸货目的是要挟承租人实施其想从事的民事法律行为即按其主张支付相关费用，其主观故意十分明显。

从被迫实施民事法律行为要件分析，若承租人为了避免自己承担违约责任或货物发生损失，而同意按照出租人的主张支付相关费用，那么承租人确系被迫实施了民事法律行为。

企业与个人在资金规模、管理制度、运营能力和风险承受能力上有着较大差别，所以，现有法律即使允许个人申请经营水路货物运输，也将其经营限制在内河普通货物运输业务，将个人自有船舶运力限制在600总吨以下。这种规定既可以允许个人通过经营水路货物运输取得收益，也将可能面临的货损、船舶碰撞、沉船等风险限制在其能承受的范围内，最终也有利于保障国内水路货物运输市场安全、健康、有序的发展。

行政法规不仅区分规定了企业和个人的水路货物运输经营许可，对企业运输业务也进行了细分许可，即区分普通货物和危险货物。运输危险货物对企业申请经营许可的条件要求更高，如运输船舶应为能装载液化气体、化学品、成品油和原油等危险品船；海务、机务管理人员应当具有船长、轮机长的从业资历等。

因此，凭运输资质开展经营的具体要求是：第一，个体船东应依法经营小规模普通货物运输。即使为了追求高收益而购买大型船舶参与沿海、大规模或危险品运输，也应当选择合法挂靠经营模式，即由具备经营资质的被挂靠公司承揽运输业务、签订运输合同，个体船东在其管理监督指示下完成具体航次的运输。第二，经营者必须在取得水路运输业务经营许可且在许可范围内经营运输业务。无许可和超许可范围开展经营均将面临行政违法责任，签订的运输合同也会被法院认定为无效。第三，从事水路货物运输经营的船舶必须取得船舶营运证且应在营运证载明的航区内运输限定的货物。使用无运输资质的船舶或超越船舶资质开展运输，将面临行政处罚；在民事领域，虽不会直接产生合同无效的后果，但也会因船舶不适货或不适航而承担民事违约责任、民事侵权损害责任等。

合同作为当事人双方意思表示一致的集中体现，是双方合理分担履行合同中风险损失的重要工具。一旦发生纠纷，约定了风险损失合理分配条款的合同将是高效化解争议的最优解。

对于航次租船合同的当事人而言，尤其是对船舶出租人而言，单航次时间越短，船舶使用效率就越高、营运成本就越低，其船舶营运收益就会越高。航次时间的长短，与航行水域的天气、水文等自然条件、装卸货港泊位的繁忙程度、货物类型及其自然特性等客观因素有关，也与承租人或收货人的港口协调能力等主观因素有关。其中，装卸货时间具有较强的可控性，但主动权却不在出租人。为了合理确定装卸货时间，避免承租人或收货人怠于及时尽快装卸货，科学约定滞期费条款就显得尤为重要。

结合前文提及的关于滞期费的认识误区，出租人应从以下几个方面来完善改进滞期费条款的内容：一是必须约定滞期费条款。滞期费条款具有非常明显的优势，无须出租人举证证明实际损失，且属于留置权的担保范围。出租人可以在双方对装卸货超期时间无异议的情形下，直接适用滞期费条款计算滞期费并通过留置相应船载货物促使承租人及时支付；二是合理确定滞期费率。若滞期费率较低，当滞期时间较短时，出租人一般可以接受；一旦滞期时间过长，出租人几乎不会再接受。合理提高滞期费率，可以有效避免承租人或收货人产生将船舶当作低价保管仓库的想法；三是限定允许计算滞期费的时间即滞期时间。除了约定装卸时间外，约定滞期时间可以限定滞期费条款的时间效力范围，避免滞期费率较低无法填补实际损失。滞期时间届满后的实际损失即延滞损失，承租人需另行主张证明。四是增加撤船条款。撤船条款是指合同约定出租人在催告承租人支付滞期费后的合理期限届满后，承租人仍不支付滞期费的，出租人可撤走船舶。

违约金条款系当事人意思自治的结果，其中意思自治作为私法的最高价值，强调基于真实意思表示所缔结的合同具有法律约束力，是契约实质自由之根本。违约金通常有如下三种功能取向：其一，即履约的担保功能，发挥预防、遏制违约行为发生的目的；其二，补偿性功能，给予守约方更充分的损害补偿；其三，惩罚性功能，即在发挥损失补偿的同时，还应发挥一定程度的惩罚作用。

鉴于违约金的功能价值，以及滞期费条款与违约金条款的适用关系，出租人可以通过以下两种方式发挥违约金填补实际损失的作用：第一，在航次租船合同中未能约定滞期费条款的，要保留违约金条款。船舶装卸货发生滞期可以构成违约并适用违约金条款。第二，在航次租船合同约定了滞期费率、装卸货时间、滞期时间的情形下，一旦约定的滞期时间届满即发生超滞期，超滞期产生的损失则属于延滞损失范畴。但主张超滞期损失对出租人的举证能力要求较高，很多司法案件中的出租人是在法院释明后才知晓自己的举证责任，但事后搜集证据也是困难重重。此时，将超滞期纳入约定违约金的调整范畴，即滞期时间内按照滞期费费率计算滞期费，超滞期的按照违约金条款计算违约金，可以相对减轻出租人的举证责任，即出租人不再先承担超滞期产生实际损失的举证责任。在适用违约金条款的情形下，由违约方承当违约金数额过分高于实际损失的举证责任，是有益于守约方、不利于违约方的安排，可以有效预防、遏制承租人放任船舶装卸货超期或对此不积极作为。

出租人留置船载货物需要满足以下条件：一是出租人的债权已届清偿期。如果承租人支付滞期费的期限尚未届满或者付款条件尚未成就，出租人不得行使留置权。因此出租人在完善滞期费条款时还要明确支付滞期费的时间，避免承租人以此抗辩出租人的滞期费债权未届清偿期。支付滞期费的时间，可以结合滞期费条款中装卸货时间、滞期时间等进行确定；二是出租人的合法占有运输货物。合法占有应当为持续不间断的占有，一旦占有丧失，留置权就会消灭，比如货物交付后。当然，若出租人认为留置货物在船成本较高，也可以自己名义交由卸货港的仓储方保管，通过间接占有的方式保留留置权。在出租人非依自己的意愿暂时丧失对留置货物占有的情况下，可通过返还原物之诉等方式令非法占有人返还留置货物，便可重新获得留置权；三是留置的货物须与被担保的债权具有牵连关系。通俗将来，货运合同，允许出租人留置的物品仅为产生滞期费等费用相应的运输货物。出租人不能因其他合同中的债权留置当次运输中的船载货物；四是留置运输货物的价值应与欠付的滞期费用相当。“相当”不要求准确一致，而且还可以将可能因诉讼产生的费用考虑在内。由于滞期费的总额经常远低于整船货物价值，因此，出租人未索要滞期费而留置整船货物几乎都属于超额留置；五是留置的货物不是法定或约定不得留置的货物。

出租人不仅要在留置权成立要件上谨慎、准确地判断，还要注意行使留置权后所承担的义务与责任：一是负有妥善保管留置财产的义务。尤其是散装粮食等不宜长期存放在船舱里的货物，出租人要避免留置期间发生货损；二是承租人的债务履行期限实质上也是出租人通过协议折价、拍卖和变卖方式实现留置权的时间节点。出租人无限期的留置货物，不符合留置权担保债权实现的制度目的，也不符合物尽其用的经济原则，故法律并不允许；三是善意的审核承租人提供的担保。出租人留置货物的目的在于滞期费债权能够实现，实现的直接方式是承租人或承租人委托的其他人支付滞期费，实现的间接方式是承租人或其他人提供担保。两种方式相比较而言，间接方式需要出租人放弃一部分期限利益，如以房产等财产设置担保物权，出租人可能还是需要花费时间去实现新的担保权。但是在承租人确实存在实际困难的情形下，出租人善意接受担保以释放被留置的货物，也有利于帮助承租人走出困境。

出租人主张滞期费时存在各种误区，反映了国内水路航运市场中大量存在不合法合规的现象，也体现出参与经营的市场主体法治意识薄弱。航运市场健康、有序、快速的发展，离不开法治化的市场环境和市场秩序。安全、稳定的航运市场环境则是航运经营者、运输服务采购方、行政主管部门、司法部门等各方主体既各司其职，又相互协作的结果。航运经营者应守法经营，严格按照水路运输经营许可的范围承揽运输业务，当托运人或承租人拖欠运费、滞期费等费用时，亦应当采用合法合理的方式预先分担风险、实现自己权益。运输服务采购方应诚实守信，不恶意拖欠费用，在确实不能及时支付时，亦应当通过积极结算欠费金额、提供有效担保等方式争取航运经营者理解。行政主管部门应加强执法力度，严格落实行政处罚权，完善监督方式，减少违法违规经营现象。法院应严正合同效力问题，通过典型案例、法治宣传等方式释明法律法规以提升航运市场各方主体的法治意识，并通过司法建议、移交违法线索等方式实现与行政部门的合作联动以充分发挥民事责任和行政责任双管齐下的制裁作用。

王宁｜民法典背景下国内航次租船运输中滞期费司法适用的误区、风险与规范