求解“补电难” 车企、电池商抢占换电市场
随着新能源汽车渗透率逐渐加大，业内对“补电”的关注度也日益提升，私家车领域对换电市场的需求也逐渐加大。基于市场需求高涨，车企和电池厂商陆续投身换电业务。
在节假日出行经历“一桩难求”等充电难问题后，通过快充、换电等方式解决充电焦虑成为新能源汽车销售的焦点。相较于半小时充满电，1分钟快速换电正成为新能源车主尝鲜的新领域，也成为助力新能源汽车销量增加的重要保障。
《中国经营报》记者了解到，目前广汽集团、吉利汽车、蔚来汽车等车企均对换电业务有所布局，或推出换电车型，或有意探究换电运营模式。与此同时，电池厂商宁德时代也发布了换电服务品牌。
诚然，在各大厂家争相入局换电市场的背后，新能源汽车换电业务发展仍处于初期，包括公告管理、行业标准、商业模式等方面仍有诸多问题待解决。
但在“双碳”目标的践行中，换电领域有望随规模扩大而盈利，同步推动新能源汽车打造产业链闭环。
车企布局换电领域
“广汽集团在两年前已经开始在各个车系上推出换电，最早推出换电是在出租车市场。下一步要在家用车市场上陆续推出，目前总体的规划，广汽集团是按照全面换电化进行布局，即各个车型都要有换电车型，而且把现在电池统一种类。”在广汽集团2021年业绩发布会上，广汽集团总经理冯兴亚针对换电业务如是说。
实际上，这已不是冯兴亚第一次提倡换电业务的发展。在2021年广州车展和2022年广州市人代会上，冯兴亚针对换电模式相关标准等问题均发表过意见。在冯兴亚看来，换电在大城市，特别是超大型城市，是“补电难”一个重要的解决方案。
以一辆续航里程300公里的新能源汽车为例，直流充电桩一般情况下需要半个小时充满电，但遇上节假日出行高峰期、冬季续航里程缩水等情况，充电时间、充电频率等充电难问题暴露无遗。而这样的情况对于出租车、网约车等运营车辆来说尤为明显。
网约车司机王亮（化名）向记者表示，自己的网约车是向网约车公司租赁的，平日里跑一天至少需要充一次电，若遇上机场或跨市接送等大单，在路上找充电桩就成了一大难题。“最窘迫的时候是离充电桩只剩2公里，但是车子开不动。”
而对于像王亮这一类的运营车主，换电模式正是他们所急需的。记者留意到专注换电领域多年的奥动新能源已于2020年广州车展实现了20秒极速换电。极速换电让时间成本尤为重要的网约车、出租车等群体眼前一亮。而在充电焦虑蔓延至私家车领域后，车企也开始拓展极速换电的适用范围。
为了将换电模式落地，3月底，广汽集团审议通过了《关于设立广汽能源生态科技有限公司的议案》，广汽集团和埃安将共同出资设立广汽能源生态科技有限公司（暂定名），项目总投资49.6亿元。
据悉，广汽能源生态科技有限公司（暂定名）将围绕国家“双碳”战略目标，构建充换储能源补给生态和电池循环利用生态，搭建智慧高效能源云平台，推动研究储能系统技术、“车-站-网”协同互动的智慧充换电服务技术及产品开发应用。
而与冯兴亚一样关注换电领域发展的，还有吉利控股集团董事长李书福、江淮集团董事长周福庚。在2022年全国两会上，李书福提出加快明确换电站建设、土地及建设审批的相关规定，将其纳入国家市场管理规范体系内等建议；周福庚则针对新能源商用车提出加快建设新能源货车充换电基础设施，优先完善新能源货车高频使用场景等建议。
电池厂商下场换电生意
换电市场的需求日益扩大，潜在的市场规模不仅令车企动心，而且也令电池厂商心动。2022年1月，宁德时代全资子公司时代电服发布了换电服务品牌EVOGO及由“换电块、换电站、App”三大产品构成的组合换电整体解决方案。时代电服总经理陈伟峰表示，将在10个城市首批启动EVOGO换电服务。
根据宁德时代的介绍，“巧克力换电块”是专门为实现共享换电而开发量产的电池，重量能量密度超过160Wh/kg，体积能量密度超过325Wh/L，单块电池可以提供200公里左右的续航，并可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。
在搭配上，消费者换电时可以任意选取一到多块电池，灵活匹配不同里程的需求。此外，“巧克力换电块”采用无线BMS技术，外部只有高压正负接口，大幅提高了插拔部件的可靠性。
而“巧克力换电块”所聚焦的正是当前困扰换电领域的换电标准化。电池与车型的适配问题是换电市场老生常谈的难点。在新能源车型五花八门的时代，换电接口、换电站、电池包对推动换电模式标准化、通用化尤为重要。但在目前，各电池厂商为固定和车企的合作供应关系，通用化、标准化显得有些艰难。
李书福在2022年全国两会提案中提到，各电池厂商研发方向和进度各不相同，动力电池产品的能量密度、电池结构、尺寸规格等方面无法做到统一，导致换电模式难以形成规模效应。换电电池标准化程度低也制约着多个品牌车型共享同一个换电站，延缓了换电站发展进程。换电模式的适配问题，需要车企和电池企业共同推进，若无标准的推进，各车企品牌仍将使用不同的换电接口，无法完成适配。
除此之外，换电站的建设和运营成本都不菲。换电站建设方面即关系到土地及建设审批等相关手续，而快换站的占地面积对建设成本影响最为直接。在上述宁德时代提出的换电方案中，其换电站即具有占地小、流通快、容量大等特点。每一个标准站仅需三个停车位，单个电块换电约1分钟，站内可存储48个换电块。
此外，换电站固定资产投资摊销费用、日常维护维修等费用耗资颇大。记者了解到，换电站单站设备约260万元，按60块电池配备计算将花费250万元，综合上述维修维护等费用，换电站单站成本约为600万元。
待突破的商业模式
在换电模式的发展过程中，政府补贴和政策支持一直是不可忽略的存在。《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》要求推动充换电等基础设施科学布局、加快建设。而《电动乘用车共享换电站建设规范》系列团体标准则迈出了换电标准化的重要一步。
在当前实现换电服务的商业模式中，大致有三种，其一是车企与换电运营商合作，由换电运营商建设、运营和维护换电站、换电包等。这个过程中，换电运营商扮演着承接B端车企等客户需求，面向C端车主群体提供换电服务。这其中的代表即是奥动新能源等企业。
在第八届中国电动汽车百人会论坛2022“云论坛”中，奥动新能源联合创始人杨烨表示：“在商业模式方面，奥动新能源的换电站主要通过提供换电运营服务进行盈利。而在奥动换电运营模式下，一个城市政策支持到位，车站的配比合理，加以持续有效的运营，一般3~4年时间就会实现盈亏平衡。”
投入成本大、收益周期长等因素成为当前入局换电领域的门槛。这也导致了部分企业出现依赖补贴的情况。“目前某些地方仍有电动车补贴，同时从资本市场融资，也算是一种补贴。”中国社会科学院工业经济研究所时杰博士向记者表示，大多数的企业在拼金融，而很少在运营方面有效率，技术或者是组织突破的公司则更少。
突破补贴壁垒后，换电企业将如何生存仍是业内在探究的话题。当前的商业模式中，除了车企与换电运营商合作，其二即是车企自己做车电分离业务，比如蔚来汽车。其三则是电池厂商做换电电块，比如宁德时代。
仔细观察不难发现，目前换电业务是基于市场需要成为新能源汽车销售的辅助工具。换言之，换电的意义在于更好地卖车，解决消费者的后顾之忧。因此，目前来看，无论是车企或者电池厂商入局换电业务，除了补贴以外，重要营收来源是新能源汽车的销售业绩，或由此衍生的供应利益链。
而在未来，换电站的意义还在于储能放电、回收业务等方面，随着新能源汽车渗透率的逐步加大，换电站的市场规模将迎来新的局面。彼时，换电站也将开拓新的盈利模式。