为什么有的车「涡轮」大，但是并不好开？
在目前电车当道的时代，基本上内燃机车都快变成了稀罕的玩意儿，大排量自吸就更别提了。
目前最强的内燃机车，99%都是（混动）的涡轮车，通过合理的（大）排量，用更强的涡轮压榨出更多的动力。
目前大量的家用车，都是合理的排量的小涡轮，宝马的很多车在1250转就可以开始输出最大的扭矩，很多新时代的涡轮的迟滞几乎小的感觉不到。
你XX大，听你的。
这句话翻译过来就是——
你涡轮大，听你的。
但是涡轮真的不能单纯的改大，压榨马力需要有更多的有效知识。
其实涡轮入门也没那么神秘，好多东西亲自玩一次，基本就知道了。
#涡轮迟滞
涡轮迟滞，是大涡轮大马力改装车要面对的永恒话题。
还记得《头文字D》中的BOSS之一，京一的EVO，用偏时点火的那辆，极致性能的追求，因为他那辆车，如果不用偏时点火的话，那么大的涡轮压榨出来马力，可能会极度的马力迟滞。
全油等待涡轮压力逐渐提高的过程总是那么的无助，不过一旦到了全增压的转速，那爽快的加速感让人欲罢不能。
不过在短暂的几秒钟，转速用尽，或者遇到需要刹车过弯等情况时，面对涡轮迟滞重新拉转速的过程又把你拉回了噩梦中………
所谓的Turbo迟滞（涡轮迟滞）指的是在引擎废气较少的低转区域，因涡轮本身的转速提高较慢，而无法达到负压转正压的无增压现象，此现象的延续时间长短，与涡轮的搭配、引擎的低速扭力，排气量等参数有关。
某种程度上说，越大的涡轮，可能涡轮迟滞就越严重。
#如何选择涡轮？
涡轮增压的工作原理，简言之就是由引擎的排废气推动增压器的涡轮机（排气侧），让位在相反侧的压缩机（进气侧）可吸入并制造高密度的压缩空气。
所以正常的民用车来说，是要让负压上升至正压状态的时间缩短，在涡轮尺寸方面就要尽量选择容量小的型号，特别是在排气端的涡轮机侧。
虽然小型涡轮有反应快的优点，可是在排废气能量大的高转速区域，它却会因无法吹送更多空气量进入燃烧室，而不能发挥高马力输出，因此对于马力增幅效果相当有限，如此相信没有多少人愿意花大钱改装一颗效果不大的小号涡轮。
#如何改进涡轮
因为大马力与线性输出无法兼顾，所以各涡轮制造厂无不想尽办法设计更线性的涡轮增压器，所以才可见到许多专用制品，例如——
以滚珠式轴承取代传统的铜套轴承（这在大涡轮时才有明显效果，一般型主要是减少高增压时的摩擦损耗）。
取各部优点进气侧大/排气侧小配置的「混种」涡轮。
斜流叶片、可变A/R值、缩小排气出口径等方法亦相当普遍，厂家会根据车主的需求，做适当搭配。
值得一提，虽然用大压缩轮/小驱动轮组合成的混种涡轮，确实是兼顾各种转速表现的好方法，可是因为其比例并不能太过极端，例如——
驱动轮外壳、出口过小容易在高增压设定下，发生排压升高而熔毁叶片的问题，所以要有真正理想的低、高转性能，还是得从各个部分修改下手。
基本上如果你要求反应力使用了差异很大的「混种」式样，那么最好是搭配气体释放量大的Wastegate（排气泄压阀）来求取安全性。
再过来若是这个混种为比例比较正常的搭配时，不妨选用斜流叶片、A/R值较小的排气侧，然后匹配进气端流道内有特殊涂层或充填树脂（缩减间隙防止逆流）、吸气口加大、叶片后方切平的高流量款式，在兼顾低转性能下发挥最高的出风量。
在头尾差异过大的「超混种」涡轮场合时，因排压较高最好是搭配Wastegate式泄压阀，才不会有熔毁叶片的危险并能够增加Boost控制的线性程度。
驱动轮的A/R值越小相对废气流速会越快，使得涡轮的低转反应可以获得提升；相反的A/R值加大则流量会增加，因此能带来较大的马力表现。
同样的涡轮轴心搭配不同的排气叶片也会有不同的马力输出，像左侧涡轮排气叶片角度较大，且上端的叶片间隙也较小，因此低速反应较好，而右侧涡轮则反之，因此高转速的延续性更棒。
#中冷器与管路
中冷器配管的长短、拐弯儿多少、管径粗细等，也会影响到整体增压的反应，因此许多大排气量涡轮增压引擎车型，才会使用左右两个中冷器，一方面增加散热效率、另一方面也可减少涡轮迟滞情况。
考虑到进气管路长会影响增压性能的问题，一些高性能的改装品牌，比如Prodrive、Jun、ZeroSports在改装Impreza前置Cooler时，都会将节气门反置以大幅缩短路径。
这里顺道一提的是，一般判别涡轮增压启始的工作转速，是要固定在轮转速较接近引擎转速的四/五档，回油后再大脚油门，Boost表上升至0（1个大气压力）的一点就算开始增压，大家千万不要被变速箱齿比、引擎扭力的假象所混淆。
#进排气搭配好，流速决定反应
决定了涡轮的容量之后，影响增压反应的另一个关键，就是在于进气管路与涡轮头段的长短。
以进气管路来说，流动距离长的前置中冷器会比上置式中冷器要差，如果其散热排体积增大、内管加多/变细的话，因压力损失多的缘故则更为不利，当然它的管径粗细、弯角多少也很重要，过粗且不够直线化的管子流速自然较慢，这主要还是要看涡轮的大小而定。
还是以EJ20引擎为例，改了等长头段会有涡轮迟滞变重的现象，这就是短的那一边歧管加长使然，但如此因涡轮可受到定量且持续的冲击，高转马力相对也可被更加激发出来。
接着靠排气歧管引入废气的涡轮机，缩短头段长度也能减少迟滞现象，但相对后续的流量就不如长歧管饱和，就像Impreza的水平对置引擎由于涡轮偏一边，使得原厂歧管被设计成一边长一边短的型式，换装等长头段就会有增压力道晚一些才出现的情况，这就是短的那一侧变长使然。
等长化的高转速却有更强的性能，此即是各缸废气的质量相等，可让涡轮受到定量、顺畅而持续的冲击，这样增压的界限、效率、稳定度都会提高，尤其在大涡轮高增压压力时非常明显。
#涡轮回压与进气冷却
在整个排气系统中，涡轮就好像是一个消音器，此处形成的阻力也会对活塞上下运动造成障碍，进而影响到整体进气的速率。
为了要减少这种阻碍，要从头段开始更换粗径的直通排气管，但回压减低往往会使得扭力变弱。
很多人就会以为增加了涡轮迟滞，事实上这并不算是迟滞现象，而且增压开始后的速度、极限都会提高，假使不想有低转变迟钝的情形，那只要头段这一截不要太粗就好。
以McLarenMP4-12C为例，拥有大排气量加上短粗的排气管，将能兼顾低速扭力与高转速的马力极限，这就是经典的涡轮车。
此外，有些高性能车款出厂便配有中冷器喷水降温系统，此装置对于车辆在夏季激烈驾驶时，有助于马力输出的稳定，间接也能减少进气高温所造成的动力迟滞问题。
所以，置换更大的进气冷却套装也非常有必要。
#进气管路的布置
进气管路的布置，应力求越短越好。
口径需根据涡轮与节气门的大小来决定，多半都是采用比节气门小5mm的管路更能兼顾中低速扭力。
涡轮排气侧内部配备可变排压阀门的目的，是希望能在低速时可便可提高涡轮叶片的转速，增加涡轮反应。
高转速时又能通过开启阀门的方式，让排气压力得以宣泄，延续引擎高转速的动力。
通过一大一小串联式的双涡轮设计，低转速就可让小涡轮产生些许的增压反应，待引擎高转废气量足以以推动大涡轮排气叶片时，又能接续小涡轮的不足，可说是兼顾扭力与马力的好办法，但需注意小涡轮叶片超转的问题。