【量化历史研究】市场可达性与20世纪初的美国黑人大迁徙
本文为“量化历史研究”第749 篇推送
1921年佛罗里达杰克逊维尔车站大厅
（图片来源于StateArchivesofFlorid）
交通基础设施的改善通常会影响移民的迁徙决策，但这种作用究竟是通过增加经济机会还是降低迁徙成本来起作用的呢？二者作用往往交叉同存，难以单独研究。在SebastianGaliani、LuisF.Jaramillo和MateoUribe-Castro三位学者今年发表于NBER的工作论文中，他们以一战后的美国黑人大迁徙为背景，考察了因巴拿马运河开通而改善的市场可达性对迁移决策的重要影响，并解释了那些受益于更广阔市场的地方是如何吸引来自南方地区的黑人移民的。
在1910年到1939年间，由于南方较为糟糕的经济和社会环境，约有150万非裔美国人从南方迁往西、北各州，这正是20世纪的第一次黑人大迁徙（greatmigration）。与此同时，随着1920年巴拿马运河的开通，美国与其贸易伙伴的经济距离大大缩短，美洲东西海岸之间的海运货物不再需要绕道大陆的最南端，或是经陆运中转。除了运输成本的节省，这也给俄勒冈和其它西部各州带来了更高的市场可达性（marketaccess）和经济机会，尤以木材行业为代表。由于大迁徙中移民主要使用铁路，那么在国境之外巴拿马运河的开通并不会影响迁徙方式、也不会降低美国国内的迁徙成本，这也就能让作者单从市场改善的角度去考察交通基础设施对移民活动的影响。
数据与变量测算
首先，作者主要通过1920年贸易运输网络的GIS数据来估算市场可达性收益的变化，以衡量市场的改善。市场可达性收益（以下简称MA）被定义为d地经收入调整后的人口，并基于贸易成本取加权平均值，d地即所有可能与c县贸易的目的地：
（1）
式中为c县与d地之间的冰山运输成本，
为d地的人口，
表示d地所在国人均GDP相对美国人均GDP的比值，
表示贸易对贸易成本的弹性；（2）
式中表示将1吨货物从c县运至d地的成本，
为平均每吨货物的运输成本。MA相当于是各县所能接触到的国际国内市场总体量。
在具体估算上，作者先构建出运输网络：假设全美各县c可以直接或间接地通过北美港口与其贸易目的地d连接。他们获取了1911-1943年美国海军记录全球各港口和国际要冲之间的陆、水运实际距离，又利用巴拿马运河记录确定涉运河的航线，再采用Dijkstra（1959）的算法并利用多种历史数据计算出每个县到全球每个目的地d的运输成本
。目的地所在国的GDP和人口数据则来自1920年的Maddisonproject，覆盖全球86%人口共63个国家。如此，本文主要解释变量即巴拿马运河开通为各县带来的MA变化就可测算出来：
上式比较了包含巴拿马运河在内的1920年运输网络为各县带来的MA和反事实地不经巴拿马地峡的运输网络带来的MA。
随后，作者使用IPUMS的1900-1940年美国人口普查数据来衡量大迁徙规模，测算了每县出生于南方的黑人占该县1900年人口的比例。南方是指内战前脱离联邦的州加上俄克拉荷马。第一次大迁徙中市场可达性和移民情况如图1所示：
实证分析
作者首先直接考察了巴拿马运河开通带来的MA变化对各县南方黑人移民人口比例的影响，回归模型如下：
被解释变量
即为各县南方黑人移民人口比例，t代表普查年份。解释变量为巴拿马运河开通为各县带来的MA变化与每十年年份虚拟变量交叉项，作者还加入年份、县等固定效应（
），控制了各县总人口、黑人人口、城市人口比例等变量与普查年虚拟变量的交叉变量。本文的回归分析在本质上为DID策略，运河开通带来的MA变化相当于处理效应，有可能随时间而不同。
表1结果显示，只有在1920年（运河开通）之后，因运河获益更大的县的南方黑人移民才比获益更小的县增长得要快。假设把一个县因运河而增加的MA从数值分布的25百分位数提高到第75百分位，那么该县1930年的南方黑人移民比例会提高0.024个百分点，相当于比1920年非南方县的平均水平增长了6.9%。
表1主要实证结果
在稳健性检验上，作者考虑到运河开通带来的MA可能与开通前的市场可达性水平相关，而位置条件起决定作用，因此作者控制了1910年的MA、经纬度等与年份虚拟变量的交叉变量；采用不同数值的平均运输成本、贸易弹性；依此去掉每个州进行回归；估算潜在迁徙变动率并用以控制原有移民网络影响等等。
机制分析
随着巴拿马运河的开通，市场可达性提升更多的地方更加吸引南方黑人移民。背后原因何在？作者的解释是这些地方的劳动力市场更加有吸引力。
结合美国的经济地理发展，作者按多种经济结构指标的中位数水平将各县分组进行回归（表2）。结果表明，因MA改善而移民迁入更多的县集中在制造业和服务业更发达的地方，这些地方更早由传统农业开始结构转型。其逻辑有二：一是从事农业要比从事制造业和服务业的人更不愿意迁徙，后者自然选择去制造业和服务业更发达的地区；二是比起传统农业地区，已开始结构转型地区的市场更能从巴拿马运河开通中获益，所以更吸引移民。
表21900年经济特征异质性
作者也发现，南方黑人移民也更愿意流向木材行业发达的地区——该行业的运输成本因运河开通而大大缩减，也是除农业外雇佣黑人工人最多的部门（第7、8列）；MA改善带来的移民流入还集中于那些城镇化水平更高、20世纪初失业率更低的地区——劳动力更紧缺的地区，才更吸引和消纳移民的规模涌入（第11、12列）。
除外，作者考虑到一个实际问题：移民是如何得知运河开通能够带来更多经济机会呢？作者将1900年是否有南方黑人移民定居加入回归分析，发现巴拿马运河开通带来的影响在原就有移民网络之处更加明显。先到的移民会通过家庭和社会网络帮忙招募、提供信息，促进大迁徙的浪潮，但原有网络不足以造成运河开通后的差异。
最后，作者进行了侧面验证：如果运河开通对市场的改善会吸引更多南方黑人移民的“拉力”逻辑成立，那自然也会吸引其他族裔。作者将回归中的南方黑人人口比例替换成南方出生的白人和欧裔人口比例。欧裔移民的情况由于当时国际移民收紧而难以考察，不过确实发现南方白人移民所受影响与黑人移民十分相似。
总 结
20世纪初的黑人大迁徙是美国历史上的重要篇章，作者巧妙地利用其间巴拿马运河的开通来探讨市场可达性改善对于移民决策的重要作用，为“推-拉”理论中的“拉力”作用提供了独特的实证证据。本文作者首先测算出运河开通为各县带来的市场可达性改善，考察了这种市场改善对南方黑人移民流入的积极影响，并结合美国的经济地理、移民网络等进一步讨论了背后的机制。
总的来说，1920年后移民倾向于前往因运河开通而市场可达性改善更多的地方，这些地方的经济机会更多。本文的发现也证明了巴拿马运河对于塑造20世纪美国非裔人口的分布有着重要意义。
文献来源: Galiani,S.,Jaramillo,L.F.,&Uribe-Castro,M.(2023).MarketAccessandMigration:EvidencefromthePanamaCanalOpeningduringtheFirstGreatMigration(No.w31551).NationalBureauofEconomicResearch.
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