蔚来预售80万元旗舰轿车，到底想给市场什么信号？
转自：第一财经YiMagazine
编辑|肖文杰
2018年开始，蔚来每年12月底举办的“NIODAY（蔚来日）”都是这家电动车公司增加用户归属感、发布新产品的舞台。而今年的NIODAY多了一层意义，它需要用这次发布回应不如意的2023年，并且用新产品和新技术给予自己信心。
2023年1至11月，蔚来累计销售了14.2万辆新车，离预定的年度目标25万辆还有很大差距。在此背景下，蔚来给今年NIODAY选的主题词是“向上”，想表达的可能就是蔚来的表现已经“触底”，接下来会不断上升。这次发布会的主角是蔚来全新的旗舰轿车ET9，这款车并不会在2024年交付。从这款新车的技术重点、蔚来对它的定位，以及它的发布时间，我们可以看到蔚来在残酷的市场环境中，与竞争对手不尽相同的战略选择。
01
ET9底气何在？
按照蔚来创始人李斌的说法，NIODAY公布的ET9各项信息只占全部的两三成。这两三成精选的内容充分体现了蔚来现阶段最希望向市场传达的信号：蔚来的新车是一款“技术旗舰”。
ET9确实有很多技术创新，主要包括三个方面：自研智能驾驶芯片、900V电气架构和底盘技术。
今年9月时蔚来发布过一款自研的激光雷达主控芯片“杨戬”，但这次发布的“神玑NX9031”芯片分量要重得多，不再是某个零部件单元的控制芯片，而是整车最重要的智能驾驶芯片。该芯片制程达到5nm，和最新的高通骁龙8295相当，优于此前蔚来使用的7nm制程的英伟达OrinX芯片。
现阶段国内新能源车企使用的智能驾驶芯片主要来自英伟达和地平线，上半年两者装车量合计市占率超过80%，其中英伟达出货量最大，地平线搭载的车型则最多。同样从主流产品来看，在性能差不多的前提下，英伟达Orin比地平线征程5要贵1倍以上，车企会根据自己旗下不同车型的成本预算来选择符合需求的芯片。而和上述两款2022年开始量产的芯片相比，神玑NX9031优势明显。“从性能上说，1块神玑芯片可以抵得上4块OrinX。2025年开始蔚来的新车都将搭载神玑芯片。”蔚来总裁秦力洪对《第一财经》YiMagazine表示。
除了芯片，900V电气架构也很惹眼。此前市场上流行的高压电气架构是800V，比如小鹏G9、理想MEGA、保时捷Tycan等车型采用的都是这个架构，吉利、零跑等也在开发这个架构的车型。和800V相比，900V的电压更高，对应的充电电流更大，充电速度也会更快。使用适配这个架构的快充桩充电，5分钟可以增加255km续航，比之前800V快充的续航里程增加约1/4。
底盘方面的性能展示更为直观。活动现场播放的一则“香槟塔”视频显示，在连续障碍路面上，车前盖上摆着四层高脚杯的ET9试验车平稳驶过，接近斟满的所有酒杯中一滴酒没洒出来。新车采用的全主动液压悬挂之前仅在比亚迪仰望U8等极少数车型上搭载，而U8的起售价在100万元以上。奔驰、奥迪等传统豪车品牌也有类似的主动悬挂系统，但往往适配在更贵的车型上，而且多采用的是空气悬挂，响应速度和抬升能力要弱于液压悬挂。
考虑到ET9要到2025年年初才上线，公布上述信息与其说是给新车预热，不如说是想给市场吃一颗定心丸：蔚来每个季度超过30亿元的研发投入没有白投，现在可以来看看这些投资的成果了。
早在9月的蔚来“创新科技日”上李斌就曾表达过，大家对于蔚来的服务很关注，但可能会有人觉得蔚来除了服务没有别的优点，“公司要努力向公众传达蔚来的技术也很强”。这次的NIODAY可以视作这个思路的延续。个性化服务成本很高，而且缺少规模效应，随着蔚来体量扩大，把更多精力放在有明显规模效应的技术研发上，可以说势在必行。
02
ET9救不了蔚来的销量
2023年4、5月时，蔚来的月销量跌到近年的谷底，只有6000多辆。之后随着多款新车发布明显回升，但11月也仅卖出不到1.6万辆，而同期竞争对手理想销量超过4万辆，小鹏也超过2万辆。
即使搭载了众多新技术，ET9本身在销量上也帮不上蔚来多大忙。蔚来此前的产品集中在30万-50万元这个区间段，其中超过40万元的几款车大部分月销量低于500辆，支撑品牌销量主要靠30万-40万元区间的车型。如今ET9售价几乎翻倍，要想上攻80万元以上市场，单车的销量压力只会更大。这个市场每个月能卖出1000辆就非常厉害，奔驰S级、宝马7系、奥迪A8基本上也就是这个水平。单车利润虽然较高，但是对品牌总体销量和现金流的帮助并不会太大。
ET9贯通前后排的“行政桥”设计。
更重要的看点可能在蔚来将于2024年推出的第二品牌以及随后推出的第三品牌上。ET9的技术虽然不可能全部复用到面向大众市场的第二、第三品牌上，但选择性地复用是完全可能的。比如蔚来第二品牌的产品虽然定位在20万-30万元市场，但也会兼容900V架构，充电效能将比同价位的大多数竞品更高。适配900V的充电桩和换电站也将于2024年4月开始逐步投入运营，和第二品牌的发布节奏基本相当。
李斌给第二品牌的定位是“主打家庭用户”，而这正是理想一直主打的定位，理想同样也计划到2025年要下沉到20万-30万元市场。这个市场的竞争比30万元以上更为激烈，玩家更多，竞争对手也更强大，比亚迪、特斯拉已经建立了牢固的领先优势，留给后来者的空间并不多。
要在下沉市场生存下来，一贯不愿意打价格战的李斌也明确要在性价比上做文章：“（第二品牌要）等大家都精疲力尽了，我们再进去。否则现在降价，都没有什么水花。”同样计划明年交付的小米汽车正在积极造势，但蔚来对第二品牌低调得多，显然是要等竞争对手们先下场打出价格明牌，试出消费水温，再后发制人。
除第二品牌之外，蔚来同时还在推进第三品牌。据秦力洪透露，该品牌只规划了一款车型，是类似宝马MINI的小车，专攻20万元以下的入门级市场。
根据蔚来的规划，今后2年公司将推出3个品牌共9款车型，除了第三品牌1款，还有蔚来主品牌5款、第二品牌3款。但秦力洪也强调，“目前在售的8款车型是今后1-2年蔚来的主力收入来源。”第二、第三品牌明年还没法挑大梁。
03
为什么是轿车？为什么现在发布？
同样是自己车型阵容中最贵的车，理想MEGA和小鹏X9都是MPV，而蔚来则完全不同，选择推出了一款主打商务的行政级轿车。这款车两年前就已立项，体现了蔚来对自身品牌规划的两大考虑。
首先，蔚来一直把传统豪门BBA（宝马、奔驰、奥迪）视作竞争对手。而这些老牌豪车虽然靠30万-40万元的车型跑量，但真正奠定他们品牌实力的是100万元上下、服务行政和商务用途的产品。这类产品被市场接受，就意味着高净值人群真正接受了这个品牌，而此前几乎没有本土新势力尝试进攻这个城高池深的堡垒。即使是售价100万元以上的比亚迪仰望系列，也选的是越野、跑车等小众市场，没有和BBA正面硬刚。相对而言，MPV市场毕竟比轿车市场小得多，做一款行政级轿车所体现的品牌综合实力，是MPV很难比拟的。
做一款有竞争力的行政级轿车产品虽然很难，但对蔚来而言是必选项。只不过是否需要卡在目前这个时间节点去做，是否要大手笔烧钱去做，取决于市场环境。而近两年的市场环境驱使蔚来必须加快在这个方向上前进。
2018年蔚来发布的上市招股书中明确将开发一款名为EF9的MPV。2020年9月蔚来正式申请了EF9的商标。从代号带“9”这一点来看，这应该也是一款大尺寸、高价格的产品，但该项目之后便悄无声息，目前也没有具体落地的时间表。两相对照，蔚来选择暂时放下MPV、转向行政级轿车的节点可能大体在同一时间，也就是2020年年末至2021年年初。
一个值得注意的现状是，虽然蔚来定位高端品牌，但当下在售的最贵车型ES8表现并不佳。中大型SUVES8，售价46.8万元起，这款车目前的版本已经销售逾2年，在2023年的平均月销量低于1000辆。虽然在这个价位中销量不算差，但和竞品相比就有点难看，价格差不多的奔驰GLC月销量超过1万辆。此后蔚来推出了ET7和ES7这两款定价较ES8略低，但仍在40万元以上的车型。这两款车销量更差，导致蔚来不得不加快推出面向30多万元市场的ET5和ET5T，两者和之前的ES6、EC6形成“5566”组合，是蔚来目前销量的基本盘。
定价最高的三款产品“877”销路持续不畅，迫使蔚来重新考虑品牌上攻的策略。与其在表现不佳的“877”阵容中修修补补，还不如干脆另起炉灶，集中精力做一款更有冲击力的产品，这或许是ET9的背后逻辑。
04
技术是吸引资本的重要砝码
就在一周之前，蔚来发公告称，已敲定阿布扎比投资机构CYVN新一轮22亿美元的融资。官方介绍中称，CYVN的投资方向集中在“智能、先进的出行解决方案”上，车企的技术先进程度显然是决定CYVN投资的关键因素之一。该机构半年前就投给蔚来11亿美元，如今又加倍跟投，很大程度上可以视为对蔚来技术成果的认可。
此前造车新势力们“卷”技术的方向主要集中在智能体验上，而随着竞争日趋激烈，关于汽车芯片、底盘等离用户更远、但更底层的领域也成为车企发力的方向。市场领先者如比亚迪原本就在IGBT芯片方面有领先优势，今年又发布了易四方动力系统和云辇车身控制系统，这次蔚来的技术发布其实也是类似的思路——用户交互层的投入产出比已经下降，必须在“卷”交互的同时，把技术布局拓展到其他方向——深入挖掘车身控制等汽车基本功能的潜力，才有可能获得新的竞争优势。
而当企业拥有这些技术优势之后，不仅能在市场竞争中抢到好身位，而且能更容易地吸引外部融资，帮助缓解激烈竞争带来的资金压力。前有大众汽车投资小鹏7亿美元换取长期技术合作，后有中东机构连续注资蔚来，这类案例将来可能还会出现。