电动自行车新国标55公斤限重等于变相“杀人” 连续三年事故率飙升
来源：沸腾时代
实施5年来，饱受争议的电动自行车新国际的修改提上了议事日程。4月7日，国家工信部官网公开征集对《电动自行车安全技术规范》强制性国家标准修订计划项目的意见，意味着新国标不合理的地方可能将得到修改。据了解，众多行业企业和协会纷纷致函国家工业和信息化部科技司，就修改《电动自行车安全技术规范》积极提出意见：适度放宽电动自行车整车质量（整车限重）的限制，从55kg调整到65kg。如果说史上有哪个行业标准在推出之后受到最大的非议，我想非《电动自行车安全技术规范》（以下简称新国标）莫属。
新国标自2019年实施以来，无论在民间还是行业内，都掀起了巨大的争议声浪，多数声音是认为其中诸多的条款如需要安装脚踏板及整车质量不超过55KG等规定完全是在搞形式主义、脱离民生实际，不但没有起到保护消费者的作用，反而明显加大了民众的出行风险，导致连续多年电动自行车爆燃事故以直线上升。
看一下相关的数据，可谓触目惊心！据国家消防救援局统计，2023年全国共接报电动自行车火灾2.1万起，相比2022年上升17.4%。其中，80%的电动自行车火灾发生在充电时由锂电池燃爆引起；2022年全国共接报电动自行车火灾1.8万起，比2021年上升23.4%。
PART.1
标准不顾民生导致全民违规
2018年5月17日，《电动自行车安全技术规范》强制性国家标准发布，并且于2019年4月15日正式实施。新国标实施的目的在于“规范行业发展，保障人民群众安全”。
按理说，一份行业标准应该是听取各方意见、经过充分调研的，标准首先应该是科学可行的。因为电动自行车是中国人主要的交通出行工具，那么这个牵涉及到4亿人出行的标准应该是惠及民生、方便民生的。
那么在实际生活中，新国标是不是科学的且便民的？
新国标规定，电动自行车出厂必须安装脚蹬。因为没有脚蹬，就是不符合规定的违规车。既然是自行车，那你必须有脚蹬。
然而，在小区里或路面上，几乎很少看到电动自行车是有脚蹬的。那么脚蹬去哪了？几乎全部的电动自行车主在买车上牌后，立刻就拆卸掉了脚蹬。原因就在于，脚蹬在电动车使用过程中几乎使用不到，反而因为这个鸡肋的设置，在行驶过程中存在安全隐患。
既然强制实施的新国标规定必须有脚蹬，但现实中消费都又私自全部拆除了，这意味着4亿人都是在违规出行。
一个标准的出台，导致数亿人全部违规，那么这个标准的科学性很难不令人置疑，我们有理由认为这个标准是脱离民生实际的形式主义。
再看看这个新国标另一个荒唐之处。
新国标出于安全考虑，规定车身高度限制在1100mm以下，按照这个高度限制，电动自行车就不能安装后视镜。不难想像的是，难题一个没有后视镜的电动车会更安全？
相信制定行业标准的初心是好的，但这个标准有没有对消费者进行过调研？对此，我是持怀疑的。
PART.2
55公斤限重导致安全事故大幅增加
如果说新国标的必须安装脚限高等脱离实际的标准还只是导致数亿人违规出行，那么其中整车质量不超过55KG的限重标准，直接导致了民众出行的风险大幅提升。
今年2月23日凌晨，南京雨花台区明尚西苑6栋，地面架空层停放的电动自行车引发火灾，造成15人遇难44人受伤的严重安全事故。
两天之后的2月25日，北京市丰台区马家堡街道一室外独立车棚也因电动自行车充电发生火灾。接二连三的火灾，让电动自行车安全问题持续冲上热搜。
此前的2021年7月18日，浙江省杭州市父女骑电动车在玉皇山路行驶的过程中，电动车突然起火爆燃，该事故造成3人受伤，后被烧伤7岁小女孩琪琪离世。杭州市消防救援支队调查组通过调查取证，初步判断“7·18”电动车起火原因与其锂电池故障有关。
据国家消防救援局统计，2023年全国共接报电动自行车火灾2.1万起，相比2022年上升17.4%。其中，80%的电动自行车火灾发生在充电时由锂电池燃爆引起；2022年全国共接报电动自行车火灾1.8万起，比2021年上升23.4%。
自新国标实施以来，锂电版电动车的市场占比开始逐渐扩大，而电动车火灾事故率，相应的同比上年都出现了两位数以上的增长幅度，这似乎并不是一个时间上的巧合。
根据新国标，符合标准的电动车整车重量（含电池）应在55kg以下，速度应在25km/h以下。为了符合整车重量在55KG以下这一强制标准，国内电动车厂家开始大规模使用能量密度高、重量轻、充放电效率高的锂电池，替代之前普遍使用的铅蓄电池。然而，锂电池电动车快速增长的同时，中国电动自行车安全事故也同时出现了直线上升态势。
一系列血淋淋的事实在提示我们，新国标的实行无异于变相地“杀人”，不客气地讲，新国标在某种程度上是一个“杀人”的标准。
锂电版电动自行车为什么事故率高的原因主要是两个方面，一个是锂电池本身质量的不稳定性，另一个是非法改装和不合格锂电池的非法流入。
中国工程院院士杨裕生介绍，锂电池含有易燃溶剂，在高温情况下，易产生可燃气体，进而诱发电动汽车自燃；另一方面，在大电流放电时容易在负极形成锂结晶，可能会刺穿隔膜导致蓄电池短路从而爆炸。
那么，符合新国标的锂电版电动车，就没有火灾安全隐患了吗？答案也不容乐观。
“每一块正规上市的电池其实都经历了严格检测，应当说都是符合安全要求的，问题是在使用过程中，每块电池使用场景不一样，内部老化情况很难得到及时评估。”广州大学化学化工学院教授王家海说。
锂电版电动车随着使用年限的增加，电池的不稳定就会越来越显著。“出厂达标的锂电池，经过3到5年的使用，安全性就会打很大的折扣。也就是说，符合新国标的锂电版电动车，在使用3到5年后，发生自燃火灾事故的概率会大幅提升。”
新国标对电动自行车提出了详细标准，如电机功率不超过400W，蓄电池电压不超过48V，并增加防篡改、防火、阻燃性能、充电器保护等安全要求。理论上，在这个安全标准下，确实不应该发生电动车火灾事故。近年来的安全事故调查结果也表明，火灾爆炸事故多发生在非标、超标电池上，80%以上事故因擅自改装电池而起。
既然新国标中对于非法改装等其实也有严格的规定，但是为什么非法改装的问题仍是屡禁不绝？
业内人士介绍，“完全按照这个标准生产的电动车，不但价格贵，还跑得慢，动力差，续航里程低。消费者买了锂电版电动车之后，基本上都会进行改装。这种闭门造车的标准完全不考虑市场实际需要，结果就是逼着大多数人都不遵守这个标准，还有比这更可笑的事情吗？”
国海证券预估我国骑手总数共计约1300万人，骑手对于电动自行长的最根本需求是续航里程要长。新国标中关于整车质量不超过55KG的限制以及限速的规定，导致电动自行车的续航里程短，满足不了一般公众的出行特别是骑手行业的出行需求，于是私下改装成为一种普遍现象。
专家表示，即便国家从今年开始取消电动车整车质量不超过55KG的限制，让铅蓄电池重新回归市场主流，但是因为马路上在跑的存量锂电版保守估计至少也在4000万台以上，不出意外的话，这些锂电版电动车在未来几年可能集中进入火灾事故高发期。
相关专家分析，目前新国际迅速的事故高发根本原因是因为限重的规定而引发的，而据相关的检测报告显示，65KG对于车辆的安全性的影响非常小，看来放宽限重标准势在必行。