鏖战三载，渡改桥华丽“蜕变”——泸州榕山长江大桥建设纪实
转自：中国水运网
一桥横跨南北，险流成畅路。9月26日，由中交二航局承建的泸州市榕山长江大桥正式建成通车。
榕山长江大桥位于四川省泸州市合江县境内，跨越长江，总长1513米，其中主桥长1055米，主跨530米，为高低双塔双索面叠合梁斜拉桥，大桥两岸分别连接合江县白米镇和临港街道。其中临港一侧后期连接国道353，白米镇一侧通过省道553、省道438与G93成渝地区环线高速的白米互通相接。
泸州拥有长江干线及沱江、赤水河等支小河流航道18条，航道里程900余公里，发达的水网体系为泸州建设四川水运第一大港提供了良好条件，但同时大量的江河渡口也带来严重安全隐患，渡改桥民心所向、迫在眉睫。“十三五”以来，泸州市在全省率先开展渡改桥试点示范工程，计划建设49座渡改桥，撤销江河渡口154个，彻底消除渡运安全隐患，榕山长江大桥便是49座渡改桥之一。
2021年1月，大桥正式开工建设。中交二航局榕山长江大桥项目负责人王鹏带领团队踌躇满志地进场，却遭遇诸多严峻挑战。抢水施工工期紧迫异常，犹如紧箍咒般令人窒息；复杂的地质结构仿若隐藏在地下的迷宫，给基础施工造成极大阻碍；江水流速和水位变化莫测，如喜怒无常的巨兽，极大增加了水上作业的风险和不确定性……一道道难以逾越的关卡，仿佛铜墙铁壁般横亘在众人面前。
建设者们无惧艰险，与洪水搏击，与复杂地层博弈，探索新技术、新工艺，施展技术创新连环招，经过三年多鏖战，安全高效建成大桥。
“兄弟栈桥”御洪魔，打通“生命线”
大桥2号主墩位于江心岛礁附近，与南岸岸线相距280米。岛礁与南岸岸线之间有一条约150米宽的汊河，使得人员及设备上岛施工困难重重。项目开工初期，修建一座栈桥作为施工临时通道迫在眉睫。
然而此处河床地貌极为复杂，存在暗礁、裸岩、凸石、沟槽以及深厚卵石覆盖层等，给栈桥搭设带来巨大困难。此外，桥位区最大流速可达6米每秒，洪水期水位涨幅超过17米，江面上还漂浮着大量杂物，栈桥度洪面临严峻考验。
“倘若沿用传统的‘钓鱼法’搭设栈桥，板凳桩仅支承于河床表面，一旦汛期来临，必定会因扛不住洪水冲击而被冲垮。”一时间，大家陷入深深的焦灼之中。
2021年1月，经过反复深入研究，项目部大胆提出利用枯水窗口期，采用“钓鱼法”迅速搭设无需锚固的板凳桩结构的矮栈桥，再将矮栈桥作为施工平台搭设高栈桥。为确保安全度洪并增强稳定性，高栈桥采用了锚固桩结构。如此一来，矮栈桥在枯水期可兼做上岛施工的临时通道，待高栈桥形成后、洪水来临前再将矮栈桥拆除。于是，高矮“兄弟栈桥”方案应运而生。
建设者们战晴天、斗雨天，15天完成145米长的矮栈桥搭设，为2号主墩桩基和高栈桥施工开辟了新通道。
为了有利于洪水期漂浮物通过，高栈桥设计为新型锚桩大跨度结构，每两组钢管桩之间间距不小于12米。同时，项目团队通过旋挖钻在河床上引孔，完成后在孔内插入钢管桩，管内浇筑一定高度的水下混凝土形成填芯结构，起到了减小钢管桩根部应力的作用。此外，钢管桩外壁与引孔孔壁之间通过混凝土连接，如此以来产生的摩阻力增强了钢管桩的抗拔力，解决了在大流速、高水位及大悬臂状态下栈桥结构极易失稳的难题。
2021年5月，项目部最终完成高栈桥主体结构施工，在国内外首次成功实现山区急流、裸岩、暗礁河道锚固桩栈桥施工技术的突破，为2号主墩施工打通了“生命线”。
国内外首创，破解承台难题
2号主墩承台设计为埋置式承台，意味着承台要建在江底河床以下。这就要求为承台施工开挖作业面，并进行防水处理以营造干施工环境。
经勘查发现，2号主墩承台所处地质呈现出裸露基岩坚硬、沟壑散布、河床面上存在大量卵石等特点。在此类地质条件下施工埋置式承台，国内外尚无实践经验可循。而且整个承台施工只能在枯水期进行，如果不能在枯水期完成承台和部分索塔施工，将延误整体工期至少一年，难度之大可想而知。
面对难题，王鹏和项目团队沉着冷静，勇敢直面未知挑战。他们连续数月扎根现场深入研究，还邀请国内众多知名专家十余次进行现场踏勘。大家一致认为，关键在于如何解决围堰施工中卵石层坍塌和围堰止水效果不佳的问题。为攻克这一难题，他们充分发挥集体智慧，创新性地提出“套管旋挖钻引孔+钢板桩嵌岩+砂泥浆混合料填充止水”的成套施工技术方案。
技术人员借助桩基施工的旋挖钻机先行钻孔，为后续插打钢板桩开辟道路。他们采用一种经过特殊加工的护套管装置，引孔完毕后在套管拔除前，于孔内填充砂，可有效防止卵石坍塌。这个护套管犹如“安全盔甲”一般，有力地保护着周围岩层。
2022年3月5日，历经240天艰苦奋战，项目部终于如期“啃下”这块硬骨头。实践证明，止水效果显著且未发生塌方，成功破解类喀斯特地貌河床等复杂地质条件下埋置承台围堰成槽开挖及围堰止水施工的技术难题，填补了国内外这一领域空白。
智解难题吊钢梁
2022年6月24日，随着大桥1号主塔封顶，拉开上部结构施工序幕。
北岸临近桥区的进场道路狭窄崎岖，钢梁、大型设备陆运受阻。同时，桥区还存在低水位、浅滩区、礁石及窄航道等复杂条件，使运梁船难以靠近岸边。
建设者们经过反复探讨，提出将2号主墩栈桥前端延伸至深水区的位置作为出梁码头，并用吃水深度较浅的小船将钢梁转运至北岸1号塔区临时码头，然后通过180吨汽车吊吊装上岸。此举成功解决了低水位、浅滩区及窄航道条件下吊梁和运梁难题。
项目部还还巧妙地在南岸运输便道上方搭设高空支架，延伸龙门吊轨道至支架顶部。龙门吊将钢梁提升至便道上方形成场内出梁站，钢梁经落梁后由运梁车及船舶接力运至北岸。此举既避开南岸交通主干线运输安全隐患，又提高了运输效率。
然而，桥面吊装作业又迎来“拦路虎”。一般叠合梁采用“两跨一吊”、湿接缝前端“两跨一浇”的施工方式。但是大桥桥宽仅24.5米，受斜拉索阻挡，全回转桥面吊机吊幅受限，只能“一跨一吊”，因此必须在湿接缝浇筑工艺上想办法解决工效问题。
经过讨论，大家一致认为钢梁采用“一跨一吊”工艺，同时将桥面吊机吊臂缩短至合理长度，可避开斜拉索的干扰；湿接缝采用“一跨一浇”工艺，浇筑顺序由常规的前端浇筑改为滞后两跨浇筑。
不仅如此，大家还提出另一个新思路：在湿接缝混凝土等候强度期间，前端同步进行钢梁临时螺栓、冲钉的置换及斜拉索PE管的挂设施工。这样不仅解决了常规工艺空耗工期的问题，而且极大提升了整体施工效率。
同时，针对全桥合龙，项目部摒弃传统温度配切被动合龙工艺，采用顶推调整合龙口宽度主动合龙，实现无附加应力合龙目的，将合龙偏差控制在2毫米以内。
历经三年多鏖战，从大桥第一根桩基开钻，到主塔封顶、全桥合龙，再到建成通车，中交二航局建设者们实现了从艰难开局到势如破竹的华丽蜕变。
随着大桥建成车，当地将取消榕山、连石滩两个渡口，消除长江渡运安全隐患。同时，两岸车程也从之前的绕行40分钟缩短至2分钟，惠及两岸30余万群众，助力泸州融入成渝都市圈，为区域经济发展增添强劲动力。
