群雄逐鹿手车互联，手机厂商与车企们开始互“卷”
2023年，手车互联赛道再次变得热闹起来，车圈和手机圈的跨界融合也逐渐成为行业趋势。
华为鸿蒙、魅族Flyme纷纷上车；定位人-车-家全生态操作系统的小米澎湃OS正式发布；蔚来推出NIOPhone和天枢SkyOS。此外，飞凡、大众也已分别与OPPO、vivo官宣合作。
当前，汽车与手机的关系正在被重构，正从原本手机APP操控车辆的“单联时代”向手机可直接实现与车机无缝切换的“互联时代”进化。星际魅族集团董事长兼CEO沈子瑜曾表示：“手机与汽车的融合，改变的是造车的顶层逻辑，是消费电子与汽车产业融合的新赛道。”
目前，手车互联的方式主要有三种方式：
其一是通过手机映射车机，以手机为运算终端，车机系统主要承载UI及交互等功能，比如苹果Carplay、华为HiCar等。
其二是打通手机与车机底层操作系统，基于同一个操作系统实现车机与手机的无缝连接，比如华为鸿蒙、小米澎湃OS、蔚来SkyOS等。
其三则是通过超级账号ID体系，提供手机跟车机之间的连接通路，实现手机与车机跨场景的无缝连接，比如腾讯智慧出行提供的“手车互联”能力。
事实上，手机与汽车融合的背后，本质在于面向未来万物互联时代，一家车企核心竞争力不仅是自动驾驶和智能座舱，更是让车成为另一个智能移动终端，构建多终端智能互联生态体系。
腾讯智慧出行副总裁钟学丹此前曾表示，汽车行业已经进入“新智能”时代，汽车将具备更强的开放性和连接性，与智能手机、智能家居等多设备协同互动，用户的服务需求，可以平滑地在多个智能设备间无缝地同步和交互，形成全场景互联的智能服务，这也将让智能汽车的感知、计算、交互等能力发挥出更大价值。
那么，在沉寂数年后，手车互联概念为何又再次兴起？未来的技术发展趋势将走向何方？在万物互联时代，车企们又该如何构建自己的核心竞争力？
群雄逐鹿手车互联，打通底层操作系统让智能座舱体验再升级
手车互联并不是新兴话题。早在2013年，苹果就已发布了Carplay，开创了手车互联先河。此后谷歌AndroidAuto，百度Carlife相继推出。彼时手车互联比较基础，手机和车机是两个不同的系统，仅仅通过手机映射的方式将手机端应用投射到车机系统上，智能化程度并不高。
2016年左右，国内车载智能网联系统开始崛起。在这一阶段，国内主机厂开始走自主研发车机系统的路线，包括斑马智行在内的首批车载互联网系统就是在此时诞生。随着车载互联网系统的崛起和快速发展，智能汽车座舱生态开始变得丰富。
但受制于车端算力有限，以及NLP（自然语言处理）等技术的发展，车机系统难以支持更多的生态应用，用户也很难完全在车内摆脱对手机的依赖。
近两年来，以华为鸿蒙OS为代表，打通了手机与车机的底层操作系统，通过分布式软总线等方式实现了跨设备间的快速连接，这也让车圈与手机圈走向真正的跨界融合。而这种发展趋势背后，则在于整车电子电气架构正从原本的分布式系统向中央集成式架构转变。同时，高通8155、8295等系列芯片的上车，也为智能座舱提供更大的算力支持。
地平线创始人余凯曾表示：“智能汽车时代最终一定会出现全新的操作系统，一定不是安卓。”全新的操作系统需要既能够从底层支持整车软硬件的结合，又要支持外部连接手机等多终端设备，实现多设备之间的无缝连接，尤其是以手机为核心的手车互联，让用户在上车前后都可以通过手机更顺畅的进入汽车空间。
比如在2021年3月正式官宣造车的小米，也在今年10月，发布了定位以人为中心，打造“人车家全生态”的操作系统澎湃OS，在12月28日举办的汽车技术发布上，小米也宣布小米汽车SU7将首搭澎湃OS，可提供手机与车机跨端的无感连接。
2022年，手机厂商魅族被吉利旗下子公司星际时代正式收购，双方整合新公司名为星际魅族。今年3月，魅族车机系统FlymeAuto正式发布。沈子瑜公开表示：“汽车行业变革和融合的帷幕已经拉开，没有手机软件赋能的汽车厂商都将逐渐掉队。”
今年9月，蔚来发布了整车操作系统天枢SkyOS、自研手机NIOPhone、全景互联技术NIOLink等，以天枢SkyOS为基础，通过NIOLink，蔚来让NIOPhone和蔚来汽车实现了深度融合，也给用户带来了更好的智能化体验。
如蔚来手机对于人车交互有更细节的理解，导航路线接力允许用户在手机上设置好目的地并选好驾驶路线，上车之后会自动切换为车机端导航，无需再对车进行额外操作即可出发。
事实上，于车企而言，智能汽车时代需要掌控自己的“灵魂”，腾讯智慧出行手车互联产品负责人孙逊也表示：“很多车企没有使用CarPlay，而选择自研，对于如导航、音乐、语音‘三大件’等，车企肯定希望自己掌控。车机端APP始终是一个很重要环节，车企将来肯定不会放弃。”
手车互联的第三种方式，打通连接通路提供跨场景无缝流转服务
从技术角度来看，打通底层操作系统，能够让手机与车机连接速度更快、体验更流畅，但从典型的使用场景来看，手车互联的高频使用场景主要是数字车钥匙以及服务的跨端迁移。
通过数字车钥匙，用户可以实现近车迎宾、无感解锁等体验。而常见的导航、音乐、视频在手机与车机上无缝流转，依靠应用的接力，则是实现了服务的跨端迁移。
于用户而言，跨场景无缝连接服务的出行体验，才是智能座舱发展的重点，这离不开生态应用体系的建设。孙逊也表示：“随着越来越多新能源车主把车当作一个空间，也会给车上的生态提供一些发展的空间，同时也会提供更多的出行场景，如充电、休息、露营等。”
腾讯基于系列应用的生态能力，包括微信小程戏、微信等，为汽车行业提供手机与车机之间的连接通路，搭建起通道与连接器。比如，基于手机与车机在微信和微信小程序的超级账号ID的打通，连接起用户在更多出行场景中服务。
比如在数字钥匙使用场景中，腾讯通过“我的车钥匙”微信小程序实现了手机与车机的账号互通，为车主用户提供数字钥匙解决方案，在代客充电、代客维保、代年检等创新服务场景中，免去用户和服务专员线下交接钥匙的环节，使用户更加便捷。在亲友之间，车主用户也可通过微信分享“我的车钥匙”小程序，让亲友获得车钥匙的授权，不需要互相交接实体车钥匙。
基于微信和车载版微信的账号打通，用户能够直接将手机上的信息同步到车机系统上，包括地理位置、美团酒店信息等，并可一键提取相关位置、推荐信息至车机系统中。同时，通过微信的连接能力，用户还可以把在车上的实时信息，如行程路线、车上听的歌单同步给微信好友。
孙逊表示，目前在与车企进行合作的方式主要在APP层面的合作，腾讯通过提供通道能力，把用户在手机端目的地等相关信息同步到车上。“这种接口级合作，用户激活方案后，可以在微信里包括第三方应用里产生的目的地推送到车内。这种合作模式相对来说比较丰富灵活。”
总的来看，目前手车互联主要存在三种方式，一种是以手机为核心的互联，以苹果Carplay等为主；一种则是打通底层操作系统，以手机厂商华为小米、车企蔚来吉利为主；最后一种，则是基于APP超级账号体系，以场景化为主连接手机和车机生态应用体系，如腾讯。
相比较来说，打通底层操作系统，能够为用户提供更无感的互联体验，且面向未来万物互联时代，一个统一的分布式操作系统则成为企业所必备的核心能力之一。
然而，就像苹果生态体系一样，以手机+车+OS构建的生态体系，有更好的流畅性体验，但整个生态系统却也相对封闭。而基于超级账号ID体系和APP构建起的跨场景无缝连接体系，则给行业提供了一种更轻量化的选择。
有数据显示，当前我国市场座舱智能配置水平的新车渗透率约48.8%，到2025年预计可超过75%。在用户购车考虑中，座舱智能科技配置水平成仅次于安全配置的第二大类关键要素。
面对手车互联行业的激烈竞争，孙逊表示：“受制于各个车企平台的差异化，如车机屏幕、交互方式等，整个车机生态体系发展仍处于早期阶段，尚未存在同质化问题。”市场上各种解决方案频出，也让汽车的智能座舱生态内容服务体系变得更加丰富。
现阶段，手车互联已是智能座舱发展的未来趋势，作为万物互联愿景下的一环，手车互联行业才刚刚开始，各种解决方案并存，呈现百花齐放状态。随着整车E/E架构的迭代升级，舱驾融合发展趋势，未来“手车互联”还存在着无限发展空间。
（来源：News快报）