亦敌亦友 福特加入特斯拉充电生态圈 增值服务在路上了吗
曾经的对手暂时“握手言和”了。
特斯拉与通用近期同时宣布，福特将在明年加入北美上千个超级充电站。“为了加速向可持续能源的过渡，我们期待更多的电动汽车采用北美充电标准并使用增压器网络”，特斯拉表示。
早在2022年初，通用汽车CEO玛丽·博拉就曾公开定下目标：到2025年通用将生产100万辆电动汽车，最终超过特斯拉成为美国最大的电动汽车销售商。但如今看来，在销量上的比拼并不影响企业在其他方面进行合作。
深度科技研究院院长张孝荣向贝壳财经记者表示，特斯拉充电站从专供走向开放，对自身而言意味着格局打开，拿到政府奖励。而对行业而言，有利于厂商形成服务闭环，不必重复造充电站。对电动车用户而言，提高了用户体验，对社会而言，节约了大量资源。但企业双方也都面临一定挑战与压力。
特斯拉宣布福特接入超充网络
建设生态圈巩固充电桩运营商身份
实际上，特斯拉早在2022年11月就宣布开放北美充电标准。
特斯拉方面向记者提供数据显示，当时，特斯拉充电连接器投入使用10年有余，总充电里程达200亿英里（约320亿公里），是北美最成熟的充电连接器。
“我们采用的北美充电标准简称NACS”，特斯拉方面向记者介绍，全球有多种不同的充电标准，例如联合充电系统，简称为CCS。特斯拉方面称，NACS是北美最常见的充电标准，使用NACS充电标准的车辆数是采用CCS标准车辆数的两倍，特斯拉超级充电网络中采用NACS充电标准的桩数比所有采用CCS标准的充电桩总和还要多出60%。
据介绍，特斯拉连接器采用一体化超薄封装设计，无任何活动部件，可支持实现交流充电及高达1兆瓦的直流充电功能。尺寸仅为CCS连接器的一半，而充电功率则是CCS连接器的两倍。
如果车企接受特斯拉的邀请，就需要在充电设备和车辆上采用特斯拉充电连接器和充电接口。特斯拉表示，这是为了“加速世界向可持续能源的转变”。
但在不少业内人士看来，这也是特斯拉制定标准、推广标准，以此巩固“规则制定者”身份的一步。
黄河科技学院客座教授张翔向记者表示，特斯拉在国内市场开放充电桩的时机与占比都比较恰当。早年特斯拉在国内的充电桩布局范围尚在扩大时，开放充电桩容易给特斯拉车主的体验造成冲击，很可能会出现车主寻找充电桩反而被其他品牌车辆占用的情况。而如今特斯拉充电桩的保有量不断提升，开放充电桩一方面有助于巩固品牌地位，另一方面也能加大盈利空间。
“如果特斯拉只做封闭系统，可能会出现摊子铺得太大，充电桩利用率低的情况，企业运维成本与盈利之间难以取得平衡”，张翔分析称，在这番操作下，特斯拉有望在美国市场拿下最大充电桩运营商的身份。
“这是个多方共赢的决策”，张孝荣指出，特斯拉并非专业充电桩运营商，无论是美国还是中国，市场上都有大量第三方充电桩运营商，这些第三方运营商拥有的份额很高，分布广泛，目前尚未见到特斯拉充电网络部署与之竞争的战略。
“我们目前正积极与相关标准机构合作，将特斯拉充电连接器编写为公共标准”，对于制定标准，特斯拉也这样表示。企业称，NACS不受使用情况和通信协议限制，是纯粹的电气和机械接口，因而易于采用。设计和规格文件现已可供下载。
不仅是燃油车，特斯拉方面也欢迎新能源车企加入这个标准，“我们也期待其他电动汽车生产商的新车型可以采NACS设计，以便可以使用遍布北美的特斯拉超级充电网络及目的地充电网络”。
昔日对手如今握手言和？附加值服务在路上了吗？
需要注意的是，福特、通用、大众等老牌车企一度和特斯拉成为了“对手”。
在资本市场上，特斯拉市值一度超过万亿美元，不仅超越了福特、通用、本田、丰田等车企，就连大众也被特斯拉甩在身后，这种现象一度被市场笑称为“传统车企的市值溃败”。
截至5月29日，特斯拉市值超过6000亿美元，福特汽车的市值为480亿美元左右，通用汽车的市值为460亿美元左右，后二者相加都无法超越特斯拉。
而在车企之间，特斯拉与传统车企高管、员工之间的“互呛”也成为了一道风景线。早在2017年戴姆勒决定要花费10亿美元研究电动车时，特斯拉CEO马斯克就吐槽花这些钱太少了。而戴姆勒则立刻回应，他们实际上准备了100亿美元。只不过这一个项目的投资是10亿美元。
也是2017年，大众时任CEO穆勒就曾经公开表示，特斯拉每年都要烧掉几亿美元，但大众利润超过百亿欧元。此后，福特时任公关副总裁也调侃过特斯拉把流水线放在了“临时帐篷”里，称“这也不错，快来看看吧”。
当年互相吐槽的对手，为何如今成为了伙伴？
张孝荣分析称，福特与特斯拉合作的原因是特斯拉的超级充电网络可靠性高，部署合理，双方合作，福特可以节省一大笔成本支出，可以为福特电动车车主提供更加方便的充电服务。除了特斯拉，福特电动车也可以使用第三方充电。
谈到美国市场，张翔指出，福特、通用等老牌传统车企在新能源车布局上相对声音较弱，充电桩数量与特斯拉还有一定差距。
“老牌传统车企此举也可以称为无奈之举”，张翔表示，广泛铺设充电桩需要资金支持，如果铺设规模不能得到一定量级，经济效益也不高。对于福特、通用等企业来说，如果再大规模铺设充电桩，势必要投入大量资金，与运营商合作是一种更加“轻资产”的做法。
而对于特斯拉而言，充电桩不仅可以帮助特斯拉建立生态圈，更能掌握其他品牌到特斯拉来充电的相关大数据，特斯拉可以为了提升用户黏性而进行更多附加值服务。
张翔举例称，比如特斯拉可以提供WI-FI服务，提供新闻播报服务，甚至在后期可以提供一些零售服务等。无论是免费提供而增加品牌知名度，拉拢潜在用户，还是付费服务从而扩大营收范围，特斯拉都拥有了更大的主动权。
张翔认为，未来传统车企与新能源车企的合作必将成为趋势，这种合作分为资本与投资两方面。从资本来看，传统车企向新能源车企购买积分是其中之一，而从投资来看，如今传统车企在智能软件开放上走得较慢，可以与新能源车企在自研方面进行合作。
不过张孝荣则认为，福特与特斯拉关系以竞争为主，当下合作主要基于充电网络，这并不意味着传统车企与新能源车企会有全面的合作。
在他看来，双方在充电网络方面进行合作是基于联邦政府提供了构建全美充电网络规划的补贴，这或许给行业开了一个好头，在政府补贴的引导下，双方可以优势互补，未来或会在电池、软件生态层面进行合作，有待观察。
但需要注意的是，张孝荣指出，车企共用充电桩目前仍面临不少难题，一方面充电桩用户增加会给特斯拉用户带来一定麻烦，降低用户满意度，另一方面福特要更改自家的技术路线接受特斯拉的充电标准，此外，没有政府补贴支持，这件事能否大范围推行还不可知。
张翔也强调，特斯拉开放充电桩也会面临更大的压力，“接纳更多品牌车企充电，特斯拉需要进行风险共担，也需要配合车企进行调试，这对于车企的技术与安全性都提出了更高要求”。
新京报贝壳财经记者林子
编辑徐超
校对柳宝庆