打造隧道“钢筋铁骨”,铁建重工新型拱锚台车助力高原铁路建设
施工效率高臂架承载能力强,一次可完成高铁双线隧道全断面多榀拱架举升定位,施工效率较人工施工提高1倍以上。3臂独立控制,连接筋网片焊接时可同步进行锁脚/系统锚杆施工,节约工序衔接时间,大大提高施工效率。03施工质量好中臂水平全伸承载3吨,单臂一次可托举高铁双线隧道全断面三榀拱架,左右两臂配合可轻松实现整...
在雪域高原攻坚克难 参与打通近7千米隧道 二航小伙逐梦“318...
觉巴山隧道,最大埋深871米,隧道长、埋深大、富水、破碎,施工难度极大。刚开洞门,施工就遇到难题。隧道洞门位于318国道正下方,洞顶距离国道最小距离仅5米,覆盖层为破碎堆积体,存在偏压。如施工不当极易造成洞顶垮塌,从而阻断318进藏大通道,后果不堪设想。由于无经验可循,项目部在初期设计时仅考虑使用超前大管...
我国高原复杂地质铁路建设取得新突破 滇藏铁路丽香段创多项施工...
从2014年开工以来,数万名建设者攻坚克难,在没有经验可以借鉴的情况下,自主研究工艺工法,创下了多项施工纪录。这是全线最长隧道——玉龙雪山隧道施工的日常情景。这座穿越玉龙雪山,长达14.7公里的隧道在施工过程中,先后发生突泥、涌水等灾害238次。同时,在地质构造运动的影响下,经常导致已经开挖好的隧道洞室发生位移...
高原段桥隧比高达99%!揭秘川西北首条铁路修建之难
川青铁路建设一大难点,是地质极为复杂,甚至每座隧道遇到的地质问题都不一样。比如,全线最长、里程28.4公里的平安隧道,历经39个月打通,在建设中创新的开挖工法已经在全国铁路建设工程中推广。同样是软岩大变形,长16公里的榴桐寨隧道却是另一种表现。“刚进场的时候我想,以我国现阶段的基建能力,单洞16.4公里的隧道,...
揭秘川西北首条铁路修建之难 高原段桥隧比达99%
????一条隧道建了10年,在川青铁路上,这样的工程并不罕见。川青铁路是中国穿越地形梯度差最大的铁路,本次开通的青白江至镇江关段,有3个长大隧道群,其中高原段的桥隧比高达99%。这么难的铁路,是如何建成的?????方案设计之难????要穿越龙门山断裂带,加之区域生态环境极为敏感,因此前期选线和设计方案极...
206公里、12年 高原“天路”建设为何这么难?
爬坡、越岭、穿山、跨断裂……60%的路段地处高原地形,复杂地质化作一个个施工阻碍,有些是建设者们从未遇到过的(www.e993.com)2024年7月28日。中铁十二局成兰铁路8标总工王晓光怎么也不会想到,榴桐寨隧道还剩500米就要贯通的时候,会遭遇滞后性的强烈地应力,出现1.3公里的软岩大变形,“地应力把拱架切割成麻花状,已经挖好的洞开始变形...
进出口位置相差80层楼高 四川又一高速公路隧道创世界之最丨大国工程
海拔高差大,只是隧道设计选线面对的难题之一。郑国强告诉记者,该隧道穿越鲜水河断裂带,最大地震烈度大于9度,可肉眼看到巨大的裂缝、断层,沿线地质条件特别差,这都为后续施工带来了巨大的难度。另外值得一提的是,跑马山1号隧道的最大埋深达到1250米,这直接导致岩体地应力过高,施工中岩爆频发。
“十年”大山已凿穿!川青铁路德胜隧道贯通
超长的隧道建设,洞内空气循环难度大,海拔2800米,含氧量不足10%,湿度接近80%,隧道环境温度常年保持在42摄氏度以上——高温高湿缺氧的环境既考验建设者的体能,更是对意志的磨练。在历时近十年的施工中,中铁十六局项目团队坚守川西北高原,发扬“缺氧不缺精神、艰苦不怕吃苦”的铁军作风,成功处置了施工过程中屡次出现...
「詹天佑奖」拉林铁路:挑战“自然禁区” 征服“雪域高原”
为攻克隧道贯通难点,中铁十二局联合中国科学院以有效应对岩爆为主题,对掌子面前方地应力、岩爆等级、岩爆的预警及预防等进行分析研究,发明了跟踪岩爆的微震传感器阵列动态布置技术,并首次搭建青藏高原远距离无线通信传输的岩爆实时微震监测系统。与巴玉隧道同样具备施工难度的,还有扎绕隧道。扎绕隧道所处藏南谷地,山...
久马高速48.5公里试通车段全线6座隧道全部贯通
隧道内Ⅴ级围岩占比高达75%,岩体松散且极易破碎,自稳能力差,施工难度极大。针对以上难题,参建各方克服气候恶劣、施工期短、地材短缺等困难,统筹全线“人、机、料”要素,开展综合调度,深挖工序、人员、设备三方面施工潜力,实行奖励机制,形成建设攻坚合力。同时,不断研究隧道软岩大变形、浅埋偏压、突泥涌水、冲沟破碎...